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交通评价范文 篇一
[关键词] 交通安全 事故 事故率法
一、引言
随着公路交通事业的发展，交通事故也在不断增加，对人类的生命和财产安全构成了极大的威胁。据统计，自从汽车问世以来的100余年中，全球死于交通事故的人数逐年增加，而且其上升势头一直来未得到有效的控制。20世纪全世界每年死于道路交通事故的人数由70年代的30万增加到80年代的50万，受伤人数每年达2000万。目前我国经济发展迅速而车辆数也在急剧的增加，尽管从各个方面努力减少道路交通事故的发生，事实上每年还是有不少的事故在发生。2008年全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤。直接财产损失10.1亿元。今年上半年，全国共发生道路交通事故107193起，造成29866人死亡、128336人受伤，直接财产损失4.1亿元。我国经济的快速发展带来了交通运输行业的大发展，同时带来了道路交通事故的爆发性增加。
二、道路交通安全的影响因素
交通安全，一般是与交通事故有着密切的联系，道路的安全性主要通过交通事故的发生情况予以评价。对于任何一起交通事故都不是简简单单的一个因素引起的，而是各种外在因素与内在因素综合作用的结果，根据交通事故发生原因的主客观性，可以把交通事故的成因归结为两大类：主观原因和客观原因。
1.交通事故的主观原因分析。主观原因主要归结为由当事人本身内在原因造成的，包括人的主观故意或过失，具体可以分为违反规定、疏忽大意、操作失误等几类。
(1)违反规定：主要是指驾驶员违反交通安全规定酒后开车、疲劳驾驶、超速行驶以及违反交通管理和行车规定的其他违规操作；同时行人、非机动车的违章也违反交通规定，事实表明很大一部分交通事故都是由这类原因造成。(2)疏忽大意：主要指驾驶员观察失误和判断错误。由于驾驶员对危险情况发现迟缓或根本没有发现而导致交通事故的发生的一般归结为观察失误；判断错误则是指驾驶员对道路、车辆、行人等的距离、运动速度和方向的错误估计。在判断过程中，由于驾驶员的认知、知识水平和经验等的不足致使自己的动机与欲望要求不相符合，造成交通事故的发生。(3)操作失误：主要是指由于驾驶员对车辆错误的操作动作，使车辆的运作失常的情况，这类事故主要是驾驶员在行车过程中不能正确地运用制动踏板或加速踏板，或者对转向盘角度转动过多或不够，从而导致交通事故的发生。
2.交通事故的客观原因分析。交通事故的客观原因一般归结为车辆、道路、环境等不利影响造成。因为车辆、道路是客观的、无意识的，与人的主观作用相区别。
(1)车辆原因：由于车辆性能原因造成的事故主要体现在车况不良，具体表现为机件失灵、装备不全和带病行驶等。(2)道路原因：影响安全行车的道路因素主要包括：道路的线型、道路的横断面、道路路面的性能等。(3)环境原因：环境原因主要指交通标识、安全设施、雨、雪、雾、风沙等条件，直接影响安全行车。
三、道路交通安全评价方法
1.事故率法。事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法(运行事故率法和事故密度法)、地区事故率法(人口事故率法、车辆事故率法等)、综合事故率法(当量死亡率、亿车公里率等)。事故率法是用一种相对指标来表达道路交通安全水平，具有较强的可比性。但有时单独使用某种事故率来评价交通安全，又具有片面性，不能反映多种因素综合作用的真实结果。而综合事故率法所涉及到的当量或换算系数往往受主观因素的影响，其合理性颇有争议。
(1)路段交通事故率。路段交通事故率指标，以每亿车公里交通事故次数表示。即：
式中： ――1年间亿车公里事故次数(次/亿车公里)
D――全年交通事故次数(次)
Q――路段年交通量
L――路段长度
(2)交叉通事故率法。交叉口事故率法是评价路口安全的综合指标，一般以求得的数据和安全目标值相对照，确定交叉口的危险等级。交叉口事故率用每百万台车发生交通事故的次数表示，即：
式中： ――交叉口事故率(次/100万台车)
D――交叉口范围内发生的事故次数
V――通过交叉口的车辆数
2.绝对数法。道路交通安全绝对数法评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失。这种方法很直观、明确、计算简单，可以表示一个点也可以表示一个路段；但也有其缺点，绝对数法只有简单的数字，而其数字大小并不能表明一切的问题，不仅没有注意其它的影响因素，同时也没有考虑到不同地区交通总量的差异，不同地区道路交通条件及环境不一致这些简单的数字就不具有可比性。在我国，因为存在道路交通安全事故不上报或者上报资料还不详实等情况，所以采用这种方法来评论道路交通安全并不十分可靠。
3.绝对数――事故率法。绝对数――事故率法将绝对数法和事故率法结合起来评价交通安全度的方法。这种方法以事故绝对数为横坐标，以每公里事故率为纵坐标，将事故绝对数和事故率的一定值，将绝对数――事故率分析图画出不同的危险级别，以Ⅰ区、区、Ⅱ区、Ⅲ区分表表示不同的危险级别。
四、结语
文中所述评价方法各有利弊，每种方法具有一定适用范围的，因此在选择时要注意它的实际应用性。同时，应该从事故多发点、不同路线、不同区域三个层次对道路交通安全进行评价，最终形成道路安全性能的综合评价系统。道路交通安全评价是一个复杂的值得探讨的永恒课题，通过评价可以发现问题，并针对问题提出解决办法，只有这样才能实现交通安全、快捷和畅通。
参考文献：
交通评价范文 篇二
【关键词】交通运输系统 可持续发展 评价指标 评价方法
一、前言
（一）交通运输系统评价的引出和概念
改革开放以来，我国交通运输业不断发展，但是仍然不能满足社会经济增长的需要，逐步建立和完善铁路、公路、水运和管道几种运输方式相互协调的综合交通运输体系，是进一步保障国民经济持续健康发展的重要战略。
系统工程的基本方法是把所要研究的对象当成一个整体系统，然后进行分析并根据分析结果进行设计，最后综合各种指标对系统的设计结果进行评价。系统评价是指从技术、经济、环境和社会等方面对系统的投入与产出做出评审，从而进行最优选择与改进。对交通运输系统进行评价，有利于分析交通运输体系建设中的不足。
目前，国内外专家学者对运输系统的评价已经开展了大量的相关研究，刘舒燕、喻漠南学者提出从经济、技术、社会和环境等方面对交通运输系统进行全面、客观的评价。美国在制定交通运输系统发展战略规划时特别强调：交通运输要保障货物的可达性，其本身的安全性以及对人类社会产生的影响。本文从交通运输系统可持续发展的角度对其进行评价，发现问题并引出对策。
（二）可持续发展定义及理论探讨
可持续发展无疑是实现和谐社会的有力保证，统筹发展和环境之间的不协调问题。可持续发展指既满足当代人的需求同时又不损害后代人满足需求的能力，实现经济、社会、资源、环境的共同发展。
二、交通运输系统可持续发展的评价研究
（一）交通运输系统的评价指标
交通运输可持续发展的评价指标体系，应包括交通项目对经济、社会、环境和技术的影响。
（1）交通运输的技术指标。是指以交通运输的技术水平为标准，对方案所采用技术的先进性、适用性、可靠性以及维护性等方面进行分析、比较以及评价。
（2）交通运输的经济指标。主要指送达速度、运输成本和用户效益。
（3）交通运输的社会指标。主要指就业率和对综合运输网的影响。
（4）交通运输的环境指标。主要指生活环境和自然环境。
（二）指标体系的评价方法
（1）层次分析法。层析分析法是美国运筹学家萨蒂于20世纪70年代初期提出的，即AHP法，它将定量与定性分析相结合。
AHP法的主要步骤是；
确定评价的总目标。根据我对交通运输系统及对可持续发展的理论探讨，确定评价目标。
确定评价准则。
选定指标。首先设定指标，再根据经验初选。采用德尔斐法筛选出对系统影响最大的指标。
主要采用主观赋权法或客观赋权法确定权重。
进行指标的“同趋势化”，数据规范化，计算出系统的综合评价值。
（三）评分比较法
（1）也称为多项指标综合评价法，具体步骤如下：根据具体评价对象，确定评价项目X1，X2，X3，……，Xn；确定各评价项目的权系数W1，W2，……，Wn；确定各替代方案的评价基准A1，A2，……，Am；计算各评价值的加权和，即VI=WjVij（i=1，2，……，m；j=1，2，……，n）。
三、对我国交通运输系统进行评价
（一）交通运输与经济发展的协调性评价
交通运输系统与经济系统在具体实施过程中，存在一定的不协调因素，如何保持交通运输与经济发展的协调发展是社会和谐可持续发展的重要内容。经济系统一级评价指标包括规模指标、效益指标；规模指标下设的二级指标包括GDP、固定资产投资、财政收入；效益指标下设的二级指标包括社会消费品零售额、居民人均可支配收入。交通运输系统一级指标包括规模指标和潜力指标；规模指标下设的二级指标包括公路通车里程、铁路营业长度、水运通航里程、民航航线里程、运量、旅客周转量、货物周转量；潜力指标下设的二级指标包括交通固定资产投资。
在国有项目投资中，交通运输业平均每年递增55.10%，近年来加大了高铁等的投资力度，很多高铁线正在修建过程中，但修建速度仍无法及时满足人民出行的需求。交通运输成本补偿率，采用运输总收入与运输成本及费用的比值。平均利润率采用该方式运输盈利额（或亏损额）与运输总收入之比，铁路为-10.1%，公路为-6.7%，内河航运为-5%，其它运输方式为0.07%。从成本-收益方面来看，协调性仍有待于提高。
（二）交通运输与社会发展的相容性评价
交通运输对社会发展的进步体现在安全性、出行速度、舒适度、交通实用程度、对地区经济增长的贡献、客运速度等方面。
四、结论
经过对交通运输可持续发展系统的分析和评价，我们认为我国交通运输系统还不能充分适应经济、社会发展情况，其发展仍有待提高。可持续发展系统作为开放的复杂系统问题，其研究的方法论基础是钱学森于1989年提出的“从定性到定量综合集成方法” 或后来发展的“从定性到定量综合集成研讨体系”。虽然可持续发展研究和实践的内容很多，但研究方法还需不断发展和完善，综合研究经济、社会、环境等方面的特征，建立一个可持续性发展的评价体系。
参考文献：
[1]侯懿。我国交通运输可持续发展系统分析与评价[D].西南交通大学，1999.
交通评价 篇三
关键词： 城市轨道交通； 项目评价方法； 评价流程； 评价指标
在未来的5 至10 年，我国城市轨道交通建设将以超常速度发展。 由于我国是发展中国家，各类建设很多，建设资金相对紧缺，这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选，以便取得良好的投资效果。 目前，我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法，但这种方法仍然有一定的局限性，其评价指标及评价方法尚待改进。
我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别，但是，随着我国加入WTO ， 城市轨道交通领域可能引入国外投资，相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求。 本文试图综述美国，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ，为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴。
1 交通项目评价方法的回顾
从19 世纪中期到20 世纪20 年代，美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法。 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上。 经过几十年的相对沉寂之后，交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法，主要有经济效果法和费用-效率分析法，从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系，较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言，费用-效率法在各类期刊中出现得更多。
1. 1 费用-效率法
1978 年，Fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标，其中3 项反映效率，4 项反映效益，还有2 项两者兼有。 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联，因而具有较强的地方及时间特征。 由于这种指标系中不包括资本成本，因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用。
1981 年Horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标，发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法，因为其指标的标准化是很难办到的。 他认为，没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目。 Stokes 认为，在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. UM TA 不赞成这种观点，因为没有一个统一的评价指标系，就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策。
构建一个具有广泛适应性的评价指标体系，难免会引起指标的相互交叉和重叠。 为此，有人提出了归并为单一指标的做法。 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标。 这种做法虽然能够简化评价过程，对备选方案加以筛选，但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化，因而不能得到项目投融资者的支持。
1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法，费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用，但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法，即使经济净现值取得最大值。
轨道交通项目一般有两个目标：净现值的最大化；设备利用的最大化。 这就要求评价中对各种影响效果，例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化，甚至包括社区目标的量化。 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ].
2 项目评价的基本原理
2. 1 经济理论
轨道交通项目，属于公用事业，在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价。 一般来说，项目目标就是要使净效益最大化，即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时)，其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本。
交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用，间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用。 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等。 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益，其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价，非工作时间效益以该价值的一半进行估价。 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加。
支付意愿(WTP) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念。 对大多数的乘客来说，WTP 比他们实际支付的费用高。 城市轨道交通出行的WTP 可以利用标准出行模型来估计。 间接效益的WTP 可用条件评价法[10 ] 来分析。
2. 2 政策评价理论
交通项目评价在重视项目经济效益的同时，应从福利经济学的概念和原理出发进行分析。 除了评价项目在经济方面的影响外，还必须评价非经济方面的影响，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，这些可能难以定量计算，可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明。 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论，经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待，例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等。
够定量分析时，需要进行盈亏分析及不确定性分析。 因为很多预测数据往往与实际差异很大。 例如，上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价，发现预测值高出或低于实际值至少10 % ， 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析，发现客流预测值普遍偏高[12 ].
3 UMTA 采用的评价方法
3. 1 UMTA(1976 -1978) 评价规则UMTA (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用。 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础，明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标，其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ]，总体目标没有分层次，不可计量，也没有进行国民经济效益的评价。 因此在1978 年，UMTA 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则，它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时，申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施，例如车站附近地区的停车政策，在中央商务区(CBD) 的汽车限制。 考虑到方案比较时的不确定性，1978 年的UMTA 评价方法规定：“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性？. 这就意味着，如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多，那么常规公交”方案将会被选中。 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ].
1978 年UM TA 评价方法仍然有其不足之处。 例如，在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ，尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标，但这些指标难以定量化，这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清，因人而异。 UM TA 看重规划年度单位乘客的年平均总成本，该指标偏好于高架方案；当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本，该指标偏好于轻轨方案。
3. 2 UMTA(1984) 评价规则
UM TA(1984) 评价规则是1984 年修订的，该方法引入福利经济学的概念，采用边际评价，其评价规则涉及：成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持。 在评价前期，该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案，这些约束也包括政治方面的因素。 在评价后期的方案选择时，该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标，以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ].
转贴于
项目评价过程分为三轮。 在第一轮评价中，轨道交通备选方案必须满足两项必要条件。 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次，二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元。 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍。 人均出行成本有两种算法： ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和，即为“ 总成本-效率”(CE) 指标； ② 上述总成本中除去当地政府投资成本，即为“联邦政府的成本-效率”(FCE) 指标。
在第二轮评价中，轨道交通项目必须满足下面三项条件： ① 相对于公共汽车方案来说，轨道交通项目引起公交客运总量的增加； ② 在已有的备选方案中，推荐方案的每个乘客的成本最小； ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元。
在第三轮评价中，根据CE 及FCE 将项目分成高、中、低3 个等级。 CE 及FCE 指标都较大的方案归入高等级，两种指标都不高的方案归入低等级，其它情况归入中等级。
为了提高推荐方案的等级，当地政府会设法提高当地融资的匹配条件，该条件可以降低每个新增乘客的FCE ， 提高其评价等级。 同样，如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证，方案的评价等级也可提高。 另外，当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级。
这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益。 它认为每增加一个新乘客，就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益。 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的，由此估算出乘客的支付意愿。
该方法用于政策分析有不少优点：评价标准减少；对它们的限制条件的减少；通过三个阶段的评价来处理不确定性因素；它是一个合理的、全面的费用-效率法。 这种方法最后归结为一个指标来选择方案，使得方案比选易于操作。 但是，这种方法在某些方面还存在一些缺点，例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服，有些规则仍然有一定的模糊性。
3. 3 UMTA(1986) 评价规则UM TA 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册)，这又使评价方法进了一步。 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ，还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化。 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响，该规则加强了对需求预测模型的检查和限制，对项目运营维修成本的范围也做了规定。 为了消除重复计算，对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分。 该手册同时强调，如果项目是有效益的，即使公共客流量减少，联邦政府也可以对其进行拨款。 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定。 在评价指标方面还有一些需改进之处：更精确地定义了时间成本；独立计算方案的外部效应，而不是假定它们与直接效益成比例；为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法。
这种方法引入了一些有用的政策分析概念，使人们可以更全面地进行分析。 此外还在分析指标中，加入决策过程中的一些非指标数据的分析，这在一定程度上可以影响项目的等级划分。 这是一个有用的框架结构，考虑了非经济信息的作用。 该方法承认规则中的不确定性，但是没有考虑实际评价中的不确定性，这会导致在项目评价中产生不良影响。
4 结语
(1) UM TA 把成本-效率作为最重要的评价指标，而不是去度量项目的经济效益。 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益，改善其实用性。
(2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算，那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析。 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策。 UM TA 应当使用均衡分析法，对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价。
(3) 不确定性和偏差。 评价指标涉及多方面的因素，如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义。 评价中的一些关键数据，如预测客流量、运营及维修费用等，其数据往往有较大偏差，如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的。 在我国近阶段的城市轨道交通建设中，需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法，确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益，这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设，尽快改善我国的城市交通条件。
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交通评价 篇四
【关键词】综合交通、SWOT、环境评价
0.引言
目前，对综合交通发展环境评估还没有一套行之有效的方法，难以客观科学地评价综合交通发展环境的优劣。SWOT分析法根据企业自身的情况来分析出优势、劣势以及核心竞争力在哪里，就此来规划企业今后的发展战略，综合交通发展环境评价同样需要这样的过程。发展综合交通前，要分析当地综合交通的优势、劣势，发展环境的机会和挑战，然后结合APH和综合评价方法才能判断是否应该发展综合交通。
一、综合交通发展环境影响因素
SWOT是一种战略分析方法，通过内部资源、外部环境有机结合来清晰地确定被分析对象的资源优势和缺陷，了解所面临的机会和挑战，结合数学评价方法对评价对象综合评估与分析得出结论。因此，SWOT方法在分析综合交通环境时从内部资源和外部环境着手将综合交通环境影响因素可分为内部和外部两大类：
1.内部因素
内部因素主要从自身角度出发，分析其优势和劣势（S、W）。内部因素包括交通基础设施 、交通方式之间的协调 、交通管理部门的素质 。
2.外部因素
外部因素主要以环境的角度出发，分析环境为综合交通发展提供的机遇和挑战（O、T）。外部因素主要包括区位 、政策、经济 、自然条件 、居民出行方式选择 。
3.影响因素指标取值及与SWOT的关系
本论文各项指标值的采集采用分类采集的方法，具体为：（1）对定量指标且相关资料齐全的，则以客观的量化值为相应指标值；（2）对定量指标但相关资料搜集不齐全的，则向相关领域专家咨询，请他们给出各港排序结果再进行意见集中，将所得结果作为相应指标值；（3）对定性指标，设计出相应的各种等级评语，请各位专家选择相应的等级，再进行意见集中，将所得的评语作为相应指标值。
指标间的不可公度性和矛盾性，是多指标决策体系建立中绕不开的问题。因此，在使用指标体系进行评价前，必须将各具体指标的属性值进行规范化，即统一变换到[0，1]范围内。
当影响因素取值在[0，0.5）时，表示该影响因素在发展综合交通时处于劣势地位或为综合交通的发展带来挑战。当影响因素取值在[0.5，1]时，说明该因素在发展综合交通中处于优势地位或为综合交通发展带来机遇。
二、综合交通环境评价方法
综合交通发展环境影响因素比较多，且不易定量化，因此，综合交通环境评价适用定性与定量结合的层次分析法和模糊综合评价法。综合考虑综合交通发展环境影响因素的相对重要程度，用AHP法计算各项指标权重，结合SWOT对各影响因素建立模糊评价判断矩阵，对综合交通发展环境给出综合评价结果。
1.用AHP计算各项指标权重
2.建立模糊评价判断矩阵
应用专家调查法，拟定评语集V={优势，机遇，劣势，挑战}，建立技术评价指标模糊评价判断矩阵。
3.模糊综合评价结果
根据模糊综合评价方法，由各项指标的权重及模糊评价判断矩阵，计算得
P=W・B
由最大隶属度原则，确定综合交通发展环境评价的模糊综合评价结果。
三、实例研究
以河南省为例，利用上文中的SWOT方法分析河南省内部和外部发展综合交通的环境，采用专家调查法对内部和外部因素打分取值范围为[0，1]，当内部因素分数在[0，0.5）时，表示该影响因素在发展综合交通时处于劣势地位，当内部因素分数在[0.5，1]时，表示该影响因素在发展综合交通时处于优势地位。当外部因素得分在[0，0.5）时，表示表示该影响因素为综合交通的发展带来挑战，当外部因素得分在[0.5，1]时，表示表示该影响因素为综合交通的发展带来机遇。由此得出模糊评价判断矩阵，最终按最大隶属度原则，得出评价结果。
四、结语
1.运用SWOT方法分析综合交通发展环境的影响因素，将影响因素划分为内部资源因素、外部环境因素，内部因素包括交通基础设施、交通方式衔接、交通管理部门的素质等，外部因素包括区位、政策、经济、自然条件、居民出行条件等。
2.综合考虑综合交通发展环境影响因素的相对重要程度，用AHP法计算各项指标权重，采用专家调查法对内部和外部各因素打分，建立模糊评价判断矩阵，以河南省为例对其综合交通发展环境给出综合评价结果，河南省综合交通发展环境评价结果为具有优势，具备发展综合交通的环境。
参考文献
[1]成耀荣。综合运输学[M]北京：人民交通出版社，2003.
交通评价 篇五
1层次分析法的应用
根据层次分析法的原理[11]，将影响慢行交通系统的因素分成2个层次，然后两两相互比较建立判断矩阵，通过计算判断矩阵的正交化特征向量，再确定该层要素对上层的相对重要性排序权系数，进而计算各层次要素的组合权系数，得出层次单排序和总排序，从而确定慢行交通系统影响因素的重要性。2.1建立评价指标体系为了避免单级评判的缺点而又不至于太过复杂，本研究将影响因素分成2个层次进行模糊综合评价。根据指标选取的原则：科学客观性、可测性与可比性、简明性与综合性[12]，并结合慢行交通系统的影响因素，将评价指标体系分为以下3个层次，见图1。2.2指标层中各指标的确定方法（1）慢行系统连续性慢行系统连续性是指慢行出行者从出发到抵达目的地是否连续，连续性~可以用公式（1）表示，0<~<1越接1连续性越好，否则相反。ll1~=或ll1~=//（1）式中：l1为慢行道路网中一条能让慢行者畅通、无干扰出行通道的有效长度；l为慢行道路网中对应l1慢行通道的实际长度；（2）慢行设施采用现场调查的方式确定慢行设施的布置情况，从位置、数量、间距等方面确定慢行设施布置是否合理，另外通过问卷调查了解居民对慢行设施的满意情况；其中慢行交通设施调查表见表1。（3）慢行环境出行路况是根据慢行道路的路面破坏指数、平整度、视距3个因素确定，而空气指标、出行天气则是通过气象局的数据进行统计再分别请专家进行打分。慢行环境评分见表2~表4。2.3建立模糊综合评价（1）建立慢行系统评价等级集合V将慢行交通系统等级分为3级：好、一般、差，对应的评价等级V={v1，v2，v3}={好、一般、差}。（2）建立评价因素集合U根据慢行交通系统的特点，将评价影响因素分为3大子集：慢行交通连续性、慢行设施、慢行环境，即U1，U2，U3，U={U1，U2，U3}。（3）计算权向量W采用层次分析法计算权向量，再根据Saaty等人提出的采用1~9标度法进行每一层两元素间的重要性相对比较，构造准则层对目标层的判断矩阵A-B及指标层对准则层的判断矩阵B-C。
2工程应用
株洲市位于湖南省的东南部，在“长株潭”金三角中有着得天独厚的区位和交通优势。在过去10多年的发展历程中，株洲市面貌日新月异，在城市交通方面，最典型的变化莫过于机动车的迅猛增长，与此同时，行人和非机动车出行路权在一定程度上受到限制。随着株洲市城镇化水平的提高，城市规模不断扩大，城市交通矛盾特别是人车矛盾将会越来越突出。株洲市于2008开始进行慢行城市规划，第一次对株洲市区慢行系统进行了系统梳理，2010-08启动规划株洲市公共自行车租赁系统，慢行系统有了改善，选择慢行出行的比例也在逐渐增加。2012-12-26，在株洲市选择了10个点进行随机发放问卷调查，调查内容主要包括居民出行OD调查、交通量调查、道路交通网调查、慢行交通设施调查4个方面的内容；累计受访人数达609位，有效问卷503份。通过调查不仅可以了解株洲市的慢行交通现状还可以根据调查所得的结果为AHP提供数据来源，进而确定准则层中3个因素对慢行系统的影响程度。
作者：李清波 罗进锋 宋鸿 单位：长沙理工大学 交通与运输工程学院
交通评价 篇六
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速 发展 阶段。 目前 ,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中，另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通 网络 。预计在未来的城市发展中，轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入，政府对公共投资项目的效益越来越重视，项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施，近年来才在我国兴起，因此急需引入项目后评价机制，对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行 总结 ,对各种效益和 影响 进行研究，以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1 研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目，引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平，使公共投资能够产生更大的效益，因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥，除要有完善的项目后评价 方法 体系外，还需要建立 科学 、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来，国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上，而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究，但是在城市轨道交通项目中，因为其融资模式和管理体制具有多样性，后评价机制与一般建设项目并不相同，需要进行专门研究。
2 管理和运行机制
2.1 管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点，其决策和管理的水平、实施的效果都是 社会 关注的焦点，城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务，其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平，分析项目实施的效果，给城市政府提出相应的建议。因此，城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理，这也是项目后评价实施的一个基本原则：谁投资，谁负责。
在城市政府中，发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责，应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如，北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上，各个城市为了便于管理，都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同，本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨《山草香·www.shancaoxiang.com》道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者，但是为了保证后评价工作的客观和公正，它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如，北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者，但不应该是组织者和管理者。
2.2 实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作，评价人员对项目了解较全面，信息反馈迅速，但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价，这样做可以保证评价结果的专业性和公正性，但是费用较高。具体选择哪种方式，应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外，应当注意，城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3 资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放，主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作，对评价人员的素质要求较高，一般应包括以下几方面的人员：交通 经济 学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入，由发改委承担，后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务，因此所需费用较少；而独立评价则需要相对较高的费用，由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间，也可以适当延长，时间安排大致如下：筹划准备2~3周，分析研究3~4周，调查和收集资料3~4周，编写报告2~3周。
2.4 时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况，城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收，投资决算已经明确，经营活动基本上步入正轨，初步取得了经济效益和社会效益，同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料，基本具备了后评价的条件。
2.5 工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤，即设计、实施和报告。在设计阶段，需要确定研究的 问题 和使用的评价方法；在实施阶段，主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理；最后形成报告，提出结论和建议。
3 城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因，我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比，城市轨道交通项目后评价有其自身的特点，并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系，应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1 城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措，其效益也基本上体现在城市内部，因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发，是一种中观角度的评价，这与从国家角度出发的宏观评价和从 企业 角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作，需要用到交通规划 理论 、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、 金融 学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、 工业 技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目，具有较强的公益性，因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多，涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中，想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时，应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益，整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加，两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2 我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的，并借鉴国外经验增加了相应的内容，目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形，但是仍然存在很多不足之处，主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前，建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结，而实际 上，项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价，影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中，国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益，因此内容上边界不清，容易造成重复 计算 。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的，相对其他内容而言，比较新颖，评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出，虽然我国建设项目后评价的体系已经建立，但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足，有待进一步完善。
3.3 项目后评价的 内容
笔者仔细 研究 了现有建设项目后评价的内容体系，对其进行了梳理，并结合其特点和新的研究成果，提出了建立城市轨道 交通 项目后评价内容体系的设想，如图1所示。
笔者保留了过程后评价，将效益后评价和 影响 后评价的内容合并，并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为 社会 影响后评价、 经济 效益后评价和环境影响后评价三个部分，分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响，这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复 计算 的 问题 。成功度评价是一种综合评价，是国内学者提出的新的研究成果，可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然，笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索，建立了简单的评价体系，具体内容还有待进一步研究。
4 成果的反馈和扩散机制
4.1 成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节，是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因，我国其他行业后评价成果的反馈并不理想，对投资决策的影响作用甚微。因此，城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系，即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系，确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用，形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2 成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式，其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式，会议讲座包括 学习 班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示，后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5 结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起，引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的 总结 势在必行；而建立一个 科学 、有效率的后评价机制，是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想，并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展，由城市政府的发改委组织和管理，根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系，并建立后评价成果的反馈和扩散机制，使后评价能够真正发挥作用。
参考 文献
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