读书是学习，摘抄是整理，写作是创造，本文是www.shancaoxiang.com细心的小编帮大伙儿整理的交通事故案例分析精选12篇。
交通事故案例分析 篇一
一、连环撞车事故中，未相撞者可不担责？
案例：2012年11月初的一个大雾天气，汪某驾驶轿车与同方向马某驾驶的农用小型货车追尾相撞后，导致小型货车又与相对方向刘女士驾驶的轿车相撞。汪某、马某及小型货车上的2名乘员受伤，三车不同程度损坏。经交警事故责任书认定，汪某负此事故的主要责任，马某和刘女士负此事故的次要责任。汪某和刘女士的轿车均投保了机动车强制保险。对公安机关出具的交通事故责任，三方当事人均无意见。可在具体赔偿时，刘女士和其所投保的保险公司认为，其轿车并未与汪某的轿车发生相撞，不应承担汪某的损失赔偿责任。但法院在审理中并未认可刘女士和其所投保的保险公司的意见，依法判决刘女士和其所投保的保险公司按15%的责任比例承担赔偿责任。
主持人评析：连环撞车交通事故并不以肇事车辆之间是否直接碰撞为要件，关键是看过错责任的划分。就本案交通事故而言，对负有事故责任的车辆，应在投保的交强险限额内对伤者的人身及财产损失承担赔偿责任。《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿。”《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条规定：“被保险机动车发生道路交通事故，造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”因此，刘女士所投保的保险公司应在责任限额内依法承担15%的赔偿责任。
二、侧翻后被撞身亡，谁撞谁担责？
案例：2012年1月25日21时许，刘某驾驶中型货车在高速公路行驶时，因雨雪形成的冰雪路滑翻于一、二车道中间处，后面安某驾驶轿车驶来后，因无法躲避，车头与侧翻的货车车尾底部相撞，安某受伤、二车受损。随后，赵某驾驶轿车行驶而来并在躲避中碰撞中央护栏并与侧翻的货车车头部相擦，继续向前运动中撞击位于第一车道内的刘某，致刘某因抢救无效身亡。经高速公路交警认定：刘某应负第一事故的全部责任；刘某、安某应各负第二事故的同等责任；赵某无责任。
该责任认定意味着：刘某虽未与任何车辆相撞，且又被撞身亡，但却要承担第一事故的全部责任，第二事故的50%责任，刘某的妻子很不理解。诉讼环节，人民法院采纳了公安部门的责任认定并做出判决。公安部门的责任认定与法院的判决公平吗？
主持人评析：认定交通事故当事人的责任，主要有三个标准：一是看当事人过错程度，如果有过错，即使行为人为被撞，也应负事故责任；二是看事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用，即对事故发生原因力的大小；三是看事故当事人行为与事故发生之间有无因果关系。本案，公安机关的责任认定说明，在第一事故中，当刘某的货车侧翻横于一、二车道中间后，安某保持车距、紧急处置等均无过错；在第二事故中赵某保持车距、紧急处置等均无过错。那么，依据《道路交通安全法》第七十六条第一项规定：机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。当然，刘某的妻子若对公安机关的责任认定有异议，可依据《道路交通事故处理程序规定》第五十一条规定，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。
三、连环撞车中，未撞第三人不应担全责？
案例：何某驾驶越野车沿102国道线由北向南行驶，因超越同方向吴某驾驶的轿车时与之相剐，致使吴某驾驶的轿车又与同方向兰某的电动车发生相撞，造成吴某、兰某受伤的交通事故。吴某左尺神经损伤，共花费医药费5000余元；兰某经鉴定构成交通事故九级伤残，花费医药费38000元。经交警部门认定，何某强行超车未确保安全是造成事故的全部原因，承担事故的全部责任。而何某则认为，自己只就对吴某的损害承担责任，而兰某是被吴某撞伤，吴某至少应承担一定的责任。该说法对吗？
主持人评析：何某的说法没有法律依据。依据交通事故过错责任原则，连环撞车责任事故应由过错方担责，都有过错按过错程度比例或连带责任承担。《侵权责任法》第六条也规定：“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。”既然交警部门认定何某在此次连环撞车中负全部责任，说明何某驾驶车辆缺乏安全意识，在强行超车中未确保安全，导致事故发生。那么，即使何某未直接撞到兰某，同样需要向兰某承担全部损害赔偿责任。兰某的损伤虽然是吴某直接相撞所致，但吴某在此次连环相撞过程中并无过错，所以不应承担事故责任。
四、冰路连环撞车，只能由过错车主担责？
案例：2012年12月中旬的一天夜里，天下雨雪，能见度较低。金某驾车到某高速公路路口时，见高速公路并没有关闭，便驾车驶入高速公路。当他行驶通过一处大桥时，发现路面上有散落的枕木等异常情况，立即踩刹车，却因桥面结冰，在躲避前面同方向一辆轿车时，撞向路边的护栏，并导致后面数辆汽车发生连环追尾事故。经交巡警高速大队认定，金某驾驶机动车未与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离，负事故的全部责任。该责任只能由金某一人承担吗？
主持人评析：虽然交巡警部门认定本次交通事故的全部过错责任人为金某，但导致交通事故发生的另一个次要责任人是高速公路管理部门。高速公路管理部门存在两个方面的过错。一是未能及时发现并清除公路上的障碍物。《公路安全保护条例》第四十七条、第五十三条规定：公路管理机构、公路经营企业应当按照国务院交通运输主管部门的规定对公路进行巡查，并制作巡查记录；发生公路突发事件影响通行的，公路管理机构、公路经营企业应当及时修复公路、恢复通行。而本案，金某是因躲避路面上散落的枕木等障碍物而引发事故，高速公路管理部门难辞其昝。二是在低温雨雪天气路面易结冰是一种常识，高速公路管理部门应该预见到，但其疏于管理，未能及时采取封闭或有效除雪、融冰措施，对事故的发生有一定的因果关系。依据2012年12月21日施行的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条规定：因道路管理维护缺陷导致机动车发生交通事故造成损害，当事人请求道路管理者承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持。此案，高速公路管理部门应承担相应的民事赔偿责任。
五、连环撞车后，只能以交警认定的责任为准？
交通事故案例分析 篇二
关键词：安全管理专业； 课堂教学；安全隐患；案例教学法
安全管理专业的学生因为没有社会生产实践经验，学习专业知识，如《hse管理》《安全评价方法》等课程会有很大的难度，充分运用案例教学法，组织学生对案例进行调查、阅读、思考、分析、讨论和交流等活动，这种“做中学”的教学形式，不仅能加深学生对基本原理和概念的理解，同时能够有效帮助学生提高学习能力，提高分析问题和解决问题的能力。
案例教学准备
一个好的案例是将部分真实生活、事件所处的情境及工作环境引入课堂，能够使学生身临其境，对事件有深切了解，会判断，会运用课本的理论知识去处理事件，案例可成为理论到实践的桥梁，成为教师和学生对知识进行分析和学习的工具。
案例的选取案例必须是真实的。安全生产是企业生产经营活动的基本保障，安全管理专业学生在校就要树立“安全第一”的理念。真实的案例才能使学生对安全的政策方针有深切的认识，对作业场所的危险有感知力、注意力和解决问题的能力以及付诸实践热情。例如，选取胡锦涛总书记参加中共中央政治局第30次会议作为案例，在课程第一章节进行案例教学分析，胡总书记讲话中有关“人的生命是最宝贵的，我国是社会主义国家，我们的发展不能以牺牲精神文明为代价，不能以牺牲生态环境为代价，更不能以牺牲人的生命为代价”等内容，使学生不仅对“h”、“s”、“e”的基本概念以及三者的关系有了充分的认识，同时，对我国生产安全的严峻形势充分了解，树立了“以人为本”的安全管理理念。学生们都能认识到，经济的发展离不开安全生产，在经济发展中要最大限度地促进人文环境和生态环境的协调发展，走可持续发展之路。真实的案例还会使安全专业的学生深深体会到安全管理的工作重点是危险预知预测，不仅仅是消灭死亡事故和伤害事故，还要发现、掌握并解决潜藏在工厂和作业中的危险乃至潜藏在每一个劳动者日常生活中的所有危险（问题）。大舜号沉船事故、江西萍乡烟花爆竹特大爆炸事故、重庆天然气井喷事故以及松花江特大环境污染事故等案例都能强化学生的安全意识，世界著名公司的成功案例如杜邦公司、壳牌石油集团公司都是很好的教学案例。
案例的描述案例所描述的事件都是客观真实的，在描述的过程中，不能对它进行分析和评论，不能人为加入自己的观点和看法，这样由案例的真实性直接导入案例教学的真实性，学生根据自己所学的知识，得出自己的结论。案例描述目的是为了进行充分的讨论，案例应该包含大量的信息和细节，这样有利于从不同的角度、多个知识点进行分析、评论，有利于教学知识点的掌握，同时还能引发持有不同观点的学生进行主动的分析和解读。如胡锦涛总书记在中共中央政治局第30次会议“三个不能”讲话精神作为案例描述的重点就达到了很好的教学目的。学生不仅对知识点的概念有认识，同时对本专业职业特性也有认识，还能增强学生的责任感，提高职业素养，实现教学的知识目标和能力目标。
案例教学的实施
在实施中，案例教学大致可分成案例引入、案例讨论、概括总结三个基本环节。
案例引入案例是真实的，教学案例描述的是教学实践，它以丰富的叙述形式，向人们展示包含典型行为、思想、感情在内的故事。案例的引入要讲究技巧，要在课本理论知识与工作实践之间找到切入口，使学生一边阅读案例、教材，一边思考，从案例中引出一般规律。如在安全隐患排查方法的教学中，要求学生为学生宿舍实施安全管理，以隐患作为切入口，使学生很快掌握排查方法。
案例讨论案例讨论是案例教学中心环节，通过案例教学讨论，学生针对某一情境作出具体的决定，并能将其应用到有关的实际情境之中去，培养解决问题的能力。如怎样用概括的语言准确地表述自己的观点，怎样组织充分而又有说服力的材料来证明自己的观点，反驳不同的观点时要以理服人。同时案例讨论还有利于学生积极思维，有助于学生之间的合作和互相学习。
概括总结案例讨论后，教师和学生都应对讨论做出总结。教师的总结一般包括案例本身和对案例讨论的总结等。如宿舍安全隐患排查的案例教学，学生对宿舍安全隐患、危险因素进行仔细辨识，对宿舍基本情况进行调查，包括社会环境状况、宿舍楼状况、宿舍居住一般情况、宿舍相关规定、天气情况进行五方面详尽的分析，并提出整改意见。学生把课堂上教师教的理论知识、排查安全隐患的方法恰当与完整地应用在宿舍安全管理工作中，“教”了就会，“会”了就能应用，同时这种严谨、细致、认真的工作、学习态度正是一名合格的企业安全管理工作者应该具备的基本素养。学生在案例讨论后，可以对自己阅读案例、发言准备、案例讨论情况进行总结，并进行分析整理，写出案例分析报告，如在《hse管理》、《安全评价方法》等课程结束后，整理撰写课程教学成果集，不仅是对案例的一种总结，而且是教师、学生教与学的融合结果，浓缩了教师、学生对知识的学习情感，对专业的思考，对未来的安全工作的展望。
案例教学课堂实施实录
（一）大舜号沉船事故
知识目标：会分析事故原因，对人的不安全行为和物的不安全状态所导致的事故原因有一定认识。
能力目标：安全评价概念的认识和运用能力。
1999年11月24日13时，山东烟大汽车轮渡股份有限公司经营的大舜号客货混装船，载客304人，汽车61辆，由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。调整航向时，船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉，造成282人死亡，直接经济损失约9000万元人民币。这就是“11·24”特大海难事故。
环境因素：天气恶劣，有8、9级大风，暴雨、大浪。
管理失误：公司和地方监督部门监督不力，管理者为了经济利益，出船时明知天气恶劣还让人上船；船上车辆没有捆绑好，管理不到位，没有制定应急预案；船长未能指挥乘客逃生（利用救生圈之类的逃生工具）。
人的不安全行为：乘客明知天气恶劣还要乘船；大舜号的管理人员不顾天气恶劣，还载客出船，事故发生时，大多数乘客还在客厅内，船上指挥人员还有船长都没有及时通知他们跑到甲板上，更没有指挥他们逃生，也未能及时报警。
物的不安全状态：船在掉头，而船上的车辆没有捆绑好，发生了碰撞产生火花，车上的油又泄露了，发生了巨大的火灾。
这次大舜号事故足以说明大舜号所在这个公司缺乏安全意识，没有完善的安全管理体制，监督部门监督不力，管理不到位。在如此恶劣的天气下，他们竟然还安排船只出海，完全没有对危险源进行判别，缺乏对运营的安全评价。
（二）宿舍安全隐患排查
知识目标：学会安全隐患排查方法。
能力目标：能针对真实的工作情境完成安全检查工作。
1．学生宿舍基本情况。（1）社会环境状况：学生宿舍楼位于黄埔区石化路中段，楼下是广石化的员工饭堂，楼对面是明珠宾馆；宿舍楼在一个常有车辆来往的小斜坡上，有个保卫室在斜坡口，周围是民居和商店（以饮食居多）还有地铁、房产、化工等生产项目正日夜忙碌。（2）宿舍楼状况：宿舍楼只有一栋，呈“e”字型，分为东、西、北、中四部分，分别称作东栋、西栋、北栋、中栋。其中位于东栋和北栋的交接处、中栋、位于西栋和北栋交接处各有一条楼梯。前两者在上楼梯时右手旁有墙，后者在上楼梯时右手边只有矮围墙，对于一个1.7米的人来说还不及腰。宿舍楼共六层，在每层的三个楼梯口处设有消防栓和灭火筒。每层有宿舍17个，每个宿舍有学生4~12人不等，以平均8人记，住学生800人以上，而现在也已基本住满。（3）宿舍居住一般情况：宿舍门是一个向里开的铁门，窗户和门是通风的，厕所还算宽敞，有窗户通风，每个人都安排有一个床位和一张写字桌一把椅子一个插座，留有至少一张床供摆东西，安装有两支灯管和至少一个风扇。在这里居住的学生来自不同的地方；普高、成教、深宝蓝三种不同学历的人居住在一起，关系十分复杂。（4）宿舍相关规定：22∶30大门关闭，学生出入需批准。男女生不得串宿舍。宿舍严禁使用电炉、电饭煲、电取暖器、电热毯、电吹风等大功率电器。（5）天气情况：由于学校位于广州市黄埔区，受季风气候影响明显，分雨季和旱季，主要是潮湿和炎热。
2.从以上各方面来分析，学生的住宿生活存在以下安全隐患（并相应提出整改建议）：（1）由于宿舍楼和教学楼、生活区有一定距离，学校又无相应的配套设施，学生每天都要来回走动，经过斜坡和石化路，同学间喜欢打闹，而宿舍在一个交通相对繁忙的地段，红绿灯有时不开，开时也会因为布满灰尘看不清亮没亮，来往的车流对学生的安全出行造成威胁。整改建议：加强安全教育和管理，最好是集体行动，有条件需建一座天桥。（2）北栋和西栋交界处的楼梯右手边的围墙过于矮小，这是一条学生经常走动的通道，且在这里可以看到很漂亮的风景，同学喜欢在这里看风景聊天嬉戏，容易造成坠楼事件。整改建议：加装护栏。（3）宿舍楼的两个大门一个终年常锁，主要是为了避免外人进入，但这也在一定程度上成为了安全隐患，少了一个逃生通道；另一个大门晚上10∶30也会关门且是反锁，钥匙在保安手上。整改建议：加强门卫管理，有门就有人，有锁就有钥匙。（4）宿舍楼周围人流复杂，虽然有保安24小时看守，但不会24小时守在门口，宿舍楼里面也很复杂，即使出现什么新面孔也不会大惊小怪，盗窃行为是很可能发生的。整改建议：学生进宿舍楼要出示学生证，不能凭保安感觉，如有外来人员要进入宿舍楼需有住宿生陪同并做好出入登记；保安有事离岗时需要交待宿管或者其他人暂替其位。（5）车流穿梭、蒸汽管发动和工作、地铁施工、化工厂生产使得宿舍楼时刻发生轻微震动，相伴的声响无时无刻刺激着同学的神经，空气中更是飘散着有毒有害气体。整改建议：需请专业人士检测宿舍楼的抗震能力和架构、声响和气体排放的有害程度。建议在布告栏上列举一些有助于排毒的食物以减轻有毒有害气体的危害。
3.宿舍的安全问题及解决要点分析。（1）相对于自家的居住环境，宿舍是比较拥挤的，而宿舍门是向里开，发生火灾等事故时，人会紧张，一心想向外冲，很可能会因此而把门堵住，耽误时间。要点分析：控制宿舍人数是根本。（2）虽然明文规定不能使用大功率电器，但热水在楼下，图方便买个热水壶是很普遍的，电饭锅也不在话下。冬天在自己宿舍使用大功率的电器更普遍。宿舍属于公共住宿场所，涉及公共安全利益，使用大功率电器极易超负荷，学生宿舍供电线路、配电设施较为薄弱，加上宿舍楼本身没有接地，一旦发生触电事故后果不堪设想，所以规定不允许使用大功率电器。要点分析：首先应该解决地线问题，减少触电伤害。再者是学生观念问题，让学生明白贪一时方便所换来的可能是灾难后果。坚持查宿舍，见到一件没收一件。普及用电常识。（3）宿舍里存有许多棉被、衣服等易燃品，易着火并使火灾蔓延；用火不当，如抽烟、点蚊香等会出现明火，有火灾隐患；对于一般电器（如电脑）的灭火方法一无所知。要点分析：增强学生的防火意识，强调注意生活细节，并开展用火安全教育。（4）很多学生能与他人相处得很融洽，却很难与舍友相处，这就存在宿舍关系紧张带来的安全隐患，日久彼此会产生仇视、敌对情绪，发生不愉快的事情。要点分析：独生子女一般都比有兄弟姐妹的人在处理寝室关系上差一些。也就是说，我们虽然学会了与人交往，但是，一旦离开了社会环境，到一个相对安逸，相对放松的地方（寝室，家）之后，平常一些没有加以控制的习惯就显现出来了。首先要尊重别人的隐私，其次要有容纳意识，而距离有时是情感的添加剂。真诚、独立、包容或许是对待舍友的不二法宝。通过组织一些活动，如舍歌征集比赛，促进彼此的了解，增进友谊。
通过对宿舍很可能存在的安全隐患的分析，总体上可以看出宿舍存在最大的隐患是用火用电，周边环境对于学生的身体健康问题也存在威胁。之所以会有这些隐患，多与学生的安全意识薄弱有关。在教师对宿舍楼安全隐患提出解决意见和建议时，最重要的是要先从学生的角度出发，使学生先有安全意识，对用火用电慎之又慎，让学生时时刻刻做好心理和行动上的准备，做事时既要维护自己权利，也要尊重和保护他人的利益。
通过安全管理专业学生的案例教学课堂实录，证明案例教学为学生搭建了理论到实践的桥梁，为课堂注入活力，能使学生在“教”、“学”、“做”中圆满完成教学任务，同时培养团结合作精神，大大提高学生分析问题，解决问题的能力。
参考文献：
[1]张民杰。案例教学法[m].北京：九州出版社，2006.
交通事故案例分析 篇三
关键词：临床法医学；道路交通事故；颅脑损伤
中图分类号：R651.1 文献标识码：B 文章编号：1672－1349(2007)12－1285－02
随着我国社会经济的快速发展，被称为“世界第一大公害”的道路交通事故也不断增多，对于法医工作者来说，颅脑损伤人员的损伤及伤残评定工作是临床法医学鉴定的重要组成部分。现收集376例道路交通事故颅脑损伤的案例资料，回顾性统计分析本组资料中颅脑损伤特点、常见并发症和伤残程度评定，旨在为颅脑损伤的法医学鉴定工作提供参考依据。
1 资料与方法
颅脑损伤资料收集于2002年―2006年山西医科大学司法鉴定中心临床法医学检验鉴定室受理的太原地区道路交通事故活体损伤鉴定案例，所有资料按照不同性别、年龄、职业、交通事故类型及损伤类型进行分类统计，同时对伤后有无并发症及并发症的类型、是否构成伤残及其伤残等级逐一进行整理分析。
2 结果
2.1 性别及年龄分布376例太原地区道路交通事故致颅脑损伤案例中，男282例，女94例；年龄14岁～96岁，其中(14～20)岁9例，(21～30)岁131例，(31～40)岁84例，(41～50)岁63例，(51～60)岁24例，(61～70)岁36例，71岁以上29例。其中以(21～40)岁年龄段最多见，共215例(57.2％)。
2.2 职业分布农民112例(29.8％)，工人135例(35.9％)，驾驶员53例(14.1％)，个体31例(8.2％)，学生15例(4.0％)，无业9例(2.4％)，其他20例(5.3％)。
2.3 交通事故颅脑损伤类型 头皮损伤伴短时昏迷72例(19.1％)，颅骨骨折51例(13.6％)，脑挫伤88例(23.4％)，蛛网膜下腔出血15例(4.0％)，硬脑膜外血肿22例(5.9％)，硬脑膜下血肿8例(2.1％)，复合性损伤120例(31.9％)。
2.4 伤残等级分布在376例案例中，除72例头皮损伤伴短时昏迷外，余304例按照GBl8667-2002《道路交通事故受伤人员伤残评定标准》评定其伤残等级，具体伤残等级分布见表1。
2.5 主要并发症例数及其发生率在376例案例中，有37例(9.8％)发生并发症，其类型及分布见表2。
2.6 肇事时间及伤残评定时间肇事时间以每天06:00～08:00、18:00～20:00为最多。伤残评定时间多在伤后(6～12)个月内进行；评定时间中位数188d。
3 讨论
3.1 对一般资料的分析 本组资料显示交通事故致颅脑损伤人员男女各年龄段均有发生，其中以(21～40)岁年龄段的男性最为多见；职业大多为农民、工人，占77.2％，与国内外报道比较相一致，主要是由于这些人员对交通规则认识不足，疏忽大意才成为交通事故的受害者，应加强宣传交通法规，尽量减少交通事故的发生。
3.2 道路交通事故颅脑损伤的特点本组交通事故致颅脑损伤案例中，以间接撞击为主，其次为直接撞击，且损伤部位较多，具有以下2个特点：①复合性损伤多见。本文所指复合性损伤是具有2种以上类型的颅脑损伤(不含头皮损伤)，如颅骨骨折同时合并脑挫伤、蛛网膜下腔出血、硬脑膜外血肿等，或蛛网膜下腔出血同时伴有脑挫伤。在本组376例道路交通事故致颅脑损伤中，复合性损伤120例，占31.9％。这与道路交通事故伤存在多种致伤形式和机制有直接关系。因为在车祸的发生过程中，人与车辆接触后可变因素较多，包括外力传导速度、运动方向和身置等。一次车祸中可以发生人与车辆、人与障碍物、人与地面的几次碰撞，不同的受力机制，作用于头部不同部位，从而引起复杂的颅脑损伤，尤以颅骨骨折合并脑挫伤多见，其次为脑挫伤合并硬脑膜外血肿或蛛网膜下腔出血。②严重的脑挫伤，且多合并软化灶形成。脑挫伤是道路交通事故致颅脑外伤最常见类型之一，常大范围、多部位发生，其中以颞叶和额叶最常见，可能与该部位受伤发生几率高有关。由于挫伤面积大、出血较多，多合并血肿形成，且在挫伤、血肿坏死液化后形成软化灶。在本组88例脑挫伤案例中，局部1个脑叶有软化灶20例(22.7％)，局部2个以上脑叶有软化灶7例(8.0％)。
3.3 伤残等级评定本组伤残主要集中在X级、Ⅸ级、Ⅷ级，Ⅴ级以下伤残人数较少，呈偏态分布，即大部分伤残程度较低。因此，全面而细致的生理指导与社会心理辅导能够提高绝大部分伤残人员的生活、工作及社会适应能力，促使其自强自立，减少社会负担，从而做出客观、公正的司法鉴定结果。
本组构成伤残的304例案例中，伤残程度以Ⅸ级、Ⅹ级伤残为主(36.7％)，(Ⅰ～Ⅴ)级伤残较少(28.3％)，这与交通事故致颅脑损伤中轻伤多、重伤少的情况相符合。同时，从表4中看出，颅脑损伤引起(Ⅰ～Ⅹ)级不同程度的伤残，主要分布于Ⅴ级以上，共计218例(71.7％)。伤残程度取决于脑外伤后的预后，部分外伤后遗留严重后遗症，如癫痫、偏瘫、智力下降等，此时一般伤残程度评定较高，最严重遗留植物状态，被评为Ⅰ级伤残。
3.4 道路交通事故颅脑损伤并发症及其鉴定本组376例道路交通事故后的颅脑外伤中，有37例(9.8％)发生不同的并发症，这些并发症均为颅脑遭受器质性损害后的结果，如脑挫裂伤、严重的颅骨骨折等。道路交通事故后的颅脑外伤常见并发症的鉴定，主要有：①外伤性脑积水，鉴定时应注意与病理性脑积水和代偿性脑积水相鉴别，前者如脑肿瘤、化脓性脑膜炎的后遗症，后者如先天性脑发育不全、老年性脑萎缩等。②外伤性癫痫，本组376例颅脑损伤中，确诊有外伤性癫痫6例，发生率为1.6％。主要原因为脑挫裂伤、颅内血肿及颅骨凹陷性骨折。外伤性癫痫的诊断必须依据较重的颅脑器质性损伤史(如脑挫裂伤，颅内血肿及颅骨凹陷性骨折)、典型的临床表现(以大发作多见)和3次以上脑电图检查发现癫痫波而定。对虽有头部外伤史，但缺乏脑部实质损害病变基础的病例，鉴定时应注意与癔症、晕厥相鉴别。③植物人状态，也称去大脑皮质综合征(de-cerebrate cortical syndrome)，指脑外伤后，由于皮层、间脑和脑干受损，皮层处于抑制状态，表现为病人呈昏迷状态，丧失思维和对外界的正常反应，但能自动睁眼，并有似常人样的睡眠和睁眼周期及眼球转动，偶有无意识动作，肌张力增强，特别是屈肌组和大腿内收肌张力增强。本组376例中有5例(1.3％)发生植物人状态，其原因以严重的脑挫裂伤、颅内血肿合并脑水肿，继发性脑干受压为主(4例)，有1例为原发性脑干损伤。
交通事故案例分析 篇四
关键词：海上交通肇事罪的应然性；海上交通肇事罪的实然性；海上交通肇事罪的可行性
中图分类号：D99 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）26-0122-02
一、海上交通肇事罪设立的应然性分析
（一）海上交通肇事入罪的合法性分析
交通肇事罪的法律依据我国刑法规定的交通肇事罪是指违反交通运输法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡的或者使公私财产遭受重大损失的行为。从刑法理论上说，交通肇事罪的犯罪客体是交通运输的正常秩序和交通运输安全[1]。这里的交通运输应该是指道路交通运输和水上交通运输。我国刑法第131条、第132条规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，却没有针对水上交通的单独罪行[2]。依据《刑法》第133条之规定和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》对交通肇事的立案标准和处罚的规定，我们可以看出，我国刑法中对交通肇事罪的规定仅限于对陆上交通肇事的规定，并没有考虑到水上交通肇事的特殊性。量刑标准也仅适用于陆上案件。水上交通肇事为空白区域。水上交通肇事案件的死伤人数是巨大的，船员在航行期间承担着巨大的风险，与陆上交通肇事用相同的量刑标准对船员来讲是不公平的，不符合法理公平正义的要求。而且，由于我国对海上交通肇事方面立法薄弱，外来船员在我国无制裁，而我国船员到国外却会接受外国法律制裁，从而导致国际关系上的不对等导致我国此方面的司法弱势。
所以，笔者认为应该将海上交通肇事罪入刑，从而使我国海上交通摆脱立法薄弱的局面。
（二）海上交通肇事入罪的合理性分析
鉴于海上交通肇事犯罪的特殊性，学术界认为设立海上交通肇事罪势在必行。2002年8月1日起《中华人民共和国内河交通安全管理条例》正式实施，根据此条例第81条的规定：“违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员基于暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。”由此可见，交通肇事罪可以是道路上的，也可以是水上的。虽然目前对于水上交通事故责任的规定仅限于在内河航线，但是海上交通事故发生的更为频繁、更为严重、更为复杂，从内河水上交通肇事的法律规定来看，设立海上交通肇事罪具有法理根据，也更能被接受。
二、海上交通肇事入罪的实然性分析
（一）海上交通肇事与陆上交通肇事罪同构性分析
依据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第4条可知，“海上交通事故”是指船舶、设施发生的下列事故：碰撞、触碰或浪损；触礁或搁浅；火灾或爆炸；沉没；在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。然而，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，上述条例适用的“交通事故”是指“船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件”。与陆上交通事故相比，海上交通事故会造成后果更为严重的财产损失、人员伤亡及环境污染。虽然海上交通事故有其独特性，但海上交通肇事犯罪与陆上交通肇事罪在构成要件上具有同构性，主要体现在以下四个方面。
1.客体要件
交通肇事罪侵犯的客体，是交通运输的安全。陆上交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路交通运输；而水上交通运输则指内河、湖和海上运输[3]。水上交通运输肇事的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧密相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全，造成公私财产的广泛破坏。相对而言，陆上交通事故的危险性要小得多。
2.客观要件
交通肇事罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪的客观方面是由以下两个方面组成的[4]。
一方面，必须有违反交通运输管理法规的行为。在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这是发生交通事故的原因，也是承担刑事处理的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的法律法规以及规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。对于海上交通而言，主要法规有《1972年海上避碰规则》、《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《船员值班规则》、《船舶安全检查规则》等。违反上述法律法规就可能造成重大交通事故。在实践中，违反交通运输管理法规行为主要表现为违反劳动纪律或操作规程，或擅离职守、违章指挥、违章作业或者违章行驶等。例如，船舶违章行为有：船舶强行横越，不按避让规则避让，船员超航区任职或无证驾驶、船舶未使用安全航速行驶，在有碍航行处锚泊或停靠等等。上述违章行为的种种表现形式，可以归纳为作为与不作为两种基本形式，不论哪种形式，只要是违章，就具备构成交通肇事罪的条件。
另一方面，必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成交通肇事罪。对于海上交通事故而言，由于与公路环境、公路运输工具等有较大差别，因此，海上交通重大事故等级的衡量标准是2002年交通部第5号令《水上交通事故统计办法》。
3.主体要件
凡年满16周岁、具有刑事责任能力的从事交通运输的人员及其他人员均可构成。陆上交通肇事主体主要指火车、汽车、电车的驾驶人员，而水上交通肇事主体则主要指船只的船员。主体不能理解为在水上交通运输部门工作的一切人员，也不能理解为仅指船舶、浮动设施等交通工具的驾驶人员，而应理解为一切直接从事水上交通运输业务和保证水上交通运输安全以及非直接从事水上交通运输的人员。应包括下列四种从事水上交通运输的人员：水上交通运输工具的驾驶人员、水上交通设备的操纵人员、水上交通运输活动的直接领导人员和水上交通运输活动的指挥人员[5]。上述人员所担负的职责同水上交通运输安全有着直接或非直接的关系，一旦不正确履行自己的职责，都有可能造成重大水上交通事故的发生。
4.主观要件
陆上交通肇事罪主观方面表现为过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反交通运输法规和规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾驶、强行超越、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果[6]。海上是一个特殊环境，即有特殊风险，所以海上的法律制度都有别于陆地上。海上没有过失犯罪只有故意犯罪。海上交通肇事罪应从对结果的认识来考察故意还是过失。
（二）我国海上交通肇事入罪的判例性分析
船舶碰撞案件作为水上交通肇事情形的一种，此类案件的判决对水上交通肇事的其他类型案件具有一定的指导意义。在实践中，船舶碰撞案件鲜有进入行政诉讼程序的先例，习惯的赔偿是民事赔偿和行政处罚。2002年以广州市珠海区人民法院出现了首例海上交通肇事罪入刑的判例。2002年4月18日凌晨，一艘满载900吨建筑瓷砖的四通8号货船在由佛山开往江阴的途中经过大鹏湾水域时，与江苏南通的南宁3号货船相撞，经调查事故是由于通宁3和四通8没有遵守国际海上避碰规则造成的。其中通宁3号作为追越船没有主动采取避让行动，事故发生后，四通8船员向其请求救援，南通3号未实施任何救援措施，在肇事后逃逸。最终四通8号货船沉没，5人失踪。后香港水域发现一男性尸体，经证实为四通8遇难船员。广州市中院对该事故出具了民事裁定书，裁定通宁3对事故承担主要责任，四通8承担次要责任，并根据有关规定对发生交通事故后逃离现场的通宁3号加倍赔偿责任，即通宁3承担90%，四通8承担10%。由于海事法院受理的只是民事诉讼，深圳海事局认为此案可能涉及刑事责任问题，特向公安机关报案。由交通运输部公安局指定广州海运公安局管辖本案。根据深圳海事局先期获取的证据，以及对事故愿意和责任意见，对此案以涉嫌交通肇事罪进行侦查。经侦查认定通宁3号是418海难事故责任方，船长、大副为事故的责任人。其行为已触犯刑法第133条，构成交通肇事罪。2003年1月29日，广州市海珠区人民法院以交通肇事罪分别判处船长有期徒刑7年、大副有期徒刑8年，两被告人在法定期限内未提出上诉，一审判决遂成为终审判决。这是我国海上交通肇事罪入刑的首例，对于我们探讨海上交通肇事入刑具有重要影响。
三、我国海上交通肇事罪入刑的可行性分析
我国海上交通犯罪的理论难点主要有两方面：罪与非罪、重罪与轻罪。
（一）罪与非罪的界限
海上交通肇事罪与一般水上交通事故的区别，两者都是违反水上交通运输安全管理法规的行为，其区别主要在于危害后果的严重程度不同，依刑法第133条规定，构成交通肇事罪必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。对于水上交通肇事罪，根据交通部2002年5号部长令《水上交通事故统计办法》第9条规定，船舶搁置在浅滩上，造成停航或者损害，按搁浅事故统计，停航在三十日以上，确定为“重大事故”。最高人民法院法释（2000）33号文件规定，道路交通事故凡达到重大事故标准，并在事故中负全部责任或主要责任的，以交通肇事罪定罪处罚，水上交通事故也应借鉴。上述是构成交通肇事罪处以刑罚的最低情形，也是区分罪与非罪的界线。
一般水上交通事故虽然也违反了水上交通运输安全规章制度，若只是构成小事故、一般事故、大事故，但是其违章行为所造成的后果没有达到上述法定要求的严重程度，不具有相当严重的社会危害性，因而不构成犯罪，应由海事行政机关依据水上交通运输安全法规予以行政处罚。
（二）重罪与轻罪
水上交通犯罪具有特殊性，因而在制定法律法规、定罪量刑方面应综合考虑并结合水上交通犯罪行为的特点，其与陆上交通犯罪入罪标准的不同主要有以下几点。
1.标的额巨大
船的价值标的大，一旦发生事故损失巨大。因而，水上交通犯罪的起刑点应比照普通交通肇事罪予以提高。陆上交通肇事的起刑点为30万元，因为船舶的价值较大，水上交通肇事应提高起刑点。
2.水上人员失踪问题
水上交通肇事失踪率高，人员失踪是否属于犯罪构成的危害结果、在船员失踪的情况下对犯罪行为人如何定罪量刑应予以着重考虑。失踪人员是否属于造成他人伤亡的范畴，是海上交通肇事入罪的窠臼。
四、结语
综上所述，笔者认为按照我国刑法罪刑法定和罪行相结合的原则，建议将海上肇事行为引发的犯罪纳入刑法中。但由于目前海事法院仍然以审理民商事案件为主，不审理刑事案件，故而，笔者建议在海事法院系统内部设立相应的刑事审判部门，不仅用于处理海上交通肇事案件而且可以处理日益增多的其他类的海上交通犯罪案件，以达到优化司法资源配置和提高司法效率的目的。
参考文献：
[1]程俊康。略论海上交通肇事涉嫌犯罪案件移送工作[J].天津航海，2008，（2）.
[2]宋明祥。水上交通肇事罪的认定与移送[J].中国船检，2005，（7）.
[3]中国刑法学网。交通肇事罪刑法释义[EB/OL].http：//，[2013-04-20].
[4]王克春。交通肇事罪的犯罪构成及辩护适用[EB/OL].http：//，[2013-04-20].
[5]范丽。交通肇事罪[EB/OL].http：//，[2013-
04-20].
交通事故案例分析论文 篇五
关键词：高校；重点课程；建设；实践；创新
0 引言
普通高校的重点课程是体现一个高校办学宗旨和办学特色的主要方面，在高校重点课程的建设过程中，对于课程的设置体系、教学内容、教学理念、教学方式都要实现改革和创新，以适应时代对人才发展的需要。将可以利用的资源实现全面的整合，利用教学系统和教学方式将额外获得的知识和技巧传授给学生，为学生职业能力和专业素质的成长奠定一定的基础。
1 课程体系的设置
普通高校的课程体系的设置主要是以围绕重点课程为核心，在整个课程的设置过程中，有重点、有针对性的教学和配备教学资源。高校的重点课程是高校办学特色和办学宗旨的主要提出，所以在课程体系的设计过程中，应该以重点课程的教学为主要的教学集中点。比如说汽车销售或者汽车维修专业在学校的课程设置过程中，以汽车方面的专业知识为重点教学课程，在课程体系中占据重要的地位，这样学校的办学特色就能够凸显。在学校的发展过程中，有针对性的对重点课程进行专业的培训，无论是学生的专业学习、实践教育、以及教师的教学资源配备都是重点的项目，而且围绕重点课程扩充其他的专业科目。在重点课程的发展过程中，提升学校的精品课程和典型课程的训练和发展，将整个高校的课程体系设置进行完善。
2 教学理念的转变
现代社会需要的专业实践的人才，在高校课程教学的的过程中应该秉持专业实用型人才的培养理念，这样能够促进高校实践性人才的培养。传统的高校教学理念主要是对于学生专业知识的不断教学和积累，但是现代社会的发展，对于学生的实践技能和专业技能提出比较高的要求，所以现代高校的重点课程教学中教学观念的转变十分重要。对于实践性和技能性的高度重视，让教师的教学更能注重于实践教学的培养，让教师对于学生的实践能力教学培养有更多的关注。
3 教学内容的革新
传统高校的教学内容多是依据教学大纲采用的指定教材，这些教材是权威教育机构和学者编撰的，所以在高校教材的选择过程中，占据重要的地位，比如说汽车商务管理专业，教学内容包括汽车文化、汽车机械基础、法律常识及应用基础知识、车辆识别与估损资料使用、汽车构造、机动车定损、交通事故现场查勘、汽车保险基础、车险理赔流程、车险索赔与理赔技巧、经典交通事故与保险理赔案例分析等，这些指定教材囊括了最基本的理论知识。随着现代社会的发展，对于高校学生的专业知识和专业技能提出新的要求，资深教师在多年的教学经验的积累过程中，形成了自己独特有效地教学心得，对于教学内容的总结有重要的作用，所以在教学内容的更新过程中，高校的重点课程要结合指定教材和教师教学经验的总结，结合教师专业知识和企业优秀人才实践经验，对于高校重点课程的内容进行更新，促进高校重点课程的教学质量。
4 课程资源的整合
在高校课程建设的过程中，对重点课程的课程资源实现优化整合，提高高校重点课程的不断更新和丰富，促进教学效果的提高。在高校课程资源的开发过程中，专业知识、专业实践、专业技能、实践经验等都是课程资源获取的重要途径，所以在高校重点课程资源优化整合的过程中，主要是从两个方面来进行资源的整合。第一、对于专业的知识。专业的知识主要是一些书籍、教材、报刊、学术论文等方面呈现出来，是经验的总结，通过多方面的信息获取途径将与重点课程有关的专业知识济源收集起来，利用学校专业教师的整理和丰富，成为高校专业课程知识的“自编教材”，这样不仅是给学生的课程学习提供了重要的学习内容，而且体现学校的教学优势。第二、对于实践所得。实践所得主要是聘请企业的资深实践员工在学校授课，这样学生就能够接受到最新的专业知识和职业技能技巧，为学生进来的就业创造良好的培养模式，以企业聘请的优秀员工和高校教师的专业合作，为重点课程资源信息的获取和交流创造了良好的发展环境。
5 现代化教育手段的使用
现代化的教育手段是新课改后教学手段上最突出的方式，在整个重点课程的建设过程中，现代化教育手段的使用主要是两个方面。第一、现代化多媒体的使用。现代化多媒体在教学构成中主要是充当形象化、直观化的教学辅助设备，利用计算机和显示屏等设备，获取丰富的教学资源。利用计算机的操作性，查找相关理论的最新研究观点，帮助学生在教学过程中形成影像化教学，加深记忆。教师在现代化教育手段的辅助之下，对于学生学习的把握能够更加全面，同时增加了学生学习的积极性，活跃了课程氛围。第二、教学实践课程的不断培养。在高校重点课程的教学过程中，对于学生实践能力的培养主要集中在实践课程的教学过程中，多样化的教学方式，促进学生实践能力的不断增长。比如说利用顶岗实习、暑期实习、教学实训课程、企业训练课程等现代化的教育手段对学生的专业能力提供帮助。
6 课程评价体系的建构
在高校重点课程的建设工程中，对于课程评价体系的建构是建设高校重点课程的重要方式。在重点课程的评价体系过程中，评价的时间不固定，采用不定时的评价体系。比如说学生某一项专业技能在学习完成之后直接采取评价，即使没有到期末是可以结课，这是现代评价体系的创新，这种评级体系主要是针对实践性比较强的专业评价。在对于高校重点课程的评价过程中，不仅适合对学生的学习进行评价，同时对于教师的专业教学也要进行评价，对教师的平阿基能顾帮助教师改进自己的教学，提高高校重点课程的教学效果，培养学生专业的能力。
7 结语
本文主要围绕高校重点课程建设的创新与实践展开论述，从六个方面对于高校重点课程的改革提出评价，相信一定能够对高校重点课程的建设提出建议与意见。
参考文献：
[1]刘在洲。教学型高校：中国实现高等教育大众化的主力军[J].黑龙江高教研究，2002（05）：5.
交通事故案例分析范文 篇六
2012年2月25日21时22分左右，驾驶人查某驾驶E**10*号大型客车至某县某路段，将行人朱某撞伤，朱某后被送往医院进行救治并于2012年4月19日死亡。该交通事故经某县公安局交通警察大队认定，查某负事故的主要责任，朱某负次要责任。经公安局法医鉴定，朱某因交通事故胸部闭合性外伤，左侧肾脏挫伤并肾周血肿等。治疗期间并发肺部混合感染并脓毒性休克、双侧胸腔积液，败血症，急性消化道出血并失血性贫血，急性肾功能不全呼吸循环衰竭、肾功能不全死亡，朱某的死亡原因跟外伤、自身因素均有因果关系。
二、分歧观点
第一种观点认为，根据刑法第133条及最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题解释》第二条第一款的规定，“死亡一人或重伤三人以上，负事故全部或主要责任的处三年以下有期徒刑或拘役”查某交通肇事的行为造成朱某死亡的后果，且交警认定查某负事故的主要责任，因此，查某已构成交通肇事罪。
第二种观点认为，在交通事故中，查某的行为只是造成朱某骨折等后果，尽管朱某受伤的事实与其最终的死亡结果有一定联系，但上述损伤一般不会直接致人死亡，朱某死亡的直接原因系伤后并发感染，查某的行为不构成犯罪。
三、评析意见
笔者同意第一种观点。
朱某受伤后死亡的后果系由查某的交通肇事行为所致，查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系，朱某在住院期间因并发感染致呼吸循环衰竭死亡与查某的交通肇事行为不构成刑事因果关系的中断，查某的行为构成交通肇事罪。具体分析如下：
（1）查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系。从被害人朱某死亡这一结果看，正是由于查某的交通肇事行为，才引起朱某被撞伤住院这一结果，查某的先前行为虽然是在其他因素的介入之下才导致危害结果发生，但是，如果没有查某的交通肇事行为，朱某就不可能并发感染后死亡，因此，查某的行为与朱某的死亡之间有着直接的因果关系。
（2）朱某在医院并发感染这一介入因素不足以中断查某交通肇事行为与朱某死亡结果之间的因果关系。
刑事案件中因果关系中断，指的是一个危害行为引起某一危害结果产生的过程中，因介入第三方因素而导致原既存的因果关系中断的情形。根据刑法理论，在因果关系发展过程中，如果介入了第三方得行为或自然力等其他因素，要成立中断的因果关系，就必须具备以下三个条件：①必须有另一个因素介入。②介入的这个因素必须是异常的因素，即通常情况下不会介入的某种行为或自然力因素；③中途介入的这个因素必须对危害结果的发生起决定性作用。若同时具备上述三个条件，介入的因素就成立中断前行为与危害结果之间的因果关系。
具体到本案而言，本案的情节不构成刑事因果关系中断的条件。理由：①查某的交通肇事行为致朱某胸部闭合性外伤（多发肋骨骨折并肺挫伤），左侧肾脏挫伤并肾周血肿。朱某肺部挫伤，在治疗过程中无法避免产生肺部感染这一情形，只要未出现医疗过错及护理不当造成感染情形，则朱某并发感染的原因就不是异常因素介入的结果，朱某的死亡后果与其肺挫伤等受伤行为之间的因果关系便未被阻断，而是合乎规律地产生了最终的损害结果。②按照因果关系中“即使行为不发生，结果无论如何都会发生，那么行为就不是结果的事实原因”之必要条件规则，若本案中查某未撞朱某，或者仅仅是撞倒而未撞伤，朱某的损害结果显然不会发生，即如果没有查某撞伤朱某的交通肇事并担主要责任的先前行为，也就绝不会产生朱某住院及并发感染致呼吸衰竭死亡的最后结果发生。
交通事故案例分析 篇七
一、自由写作
自由写作阶段主要是学生案例故事写作过程的热身，可以跟同学交流自己的想法，提出自己的问题。在这个阶段，有些学生可能会觉得无从下手。在自由写作之前，教师可以先给学生呈现一些案例故事，并让他们自己写下可能遇到的问题。在自由写作结束后，教师将学生分为几个小组，分别由学生报告自己可能遇到的问题，别的学生可以提出建议。
二、编写案例故事
自由写作后，开始编写案例故事。教师要求学生在一定的时间内编写出一个真实情境下的案例故事。以“学习动机”这一节内容为例，由于职业院校的学生最常见的问题就是缺乏学习动机。教师可以引导学生编写一个职业学校学生缺乏学习动机的案例故事。动机可以分为内部动机和外部动机，只有职校生对所学专业感兴趣，才能激发其内部动机。社会对职业院校学生的认可则可以激发学生的外部动机。不同的学生缺乏动机类型不一样，教师可以建议学生针对不同类型的动机结合自身的体验编写案例故事。案例故事需要有事实，还要呈现问题，此外在细节上还可以建议学生从人物的性格和教师、学生，以及家长之间的对话等这些方面入手。
三、讲或听案例故事
编写完案例故事后，再次将学生分组（跟第一次分组不一样）。每个小组中分配三位学生，一个负责讲案例故事，一个重点记录和听故事，另外一个学生负责监控时间。每五分钟为一轮，一轮结束后，三个学生轮换角色。讲故事的学生需要大声讲出案例故事，别的学生不能打断其讲故事。讲完以后参与者总结出案例中提出的问题。案例故事讲述者和倾听者之间应该多交流。在课堂中通过这种方式培养学生的沟通交流技能，并促使他们参与别人的案例故事。
四、讨论
一些研究者认为讨论是案例故事教学的重要环节。皮亚杰提出同伴间的相互交流可以促进知识的内化[2]。案例的讨论对准教师的职业发展是一个强有力的工具，学生可以在毫无压力的情况下自由发表自己对案例故事的观点。讨论以6名学生为一组，教师可以提出一些问题引发学生思考，如学生的案例主要解决什么问题，相关的理论基础是什么，你对这个案例故事还有没有别的观点？教师要引导、启发学生始终围绕案例故事进行讨论。同样以学习动机这一课为例，引导学生分析所呈现案例中不同学生动机不足的原因。如有的学生缺乏内部动机，对职业教育没有认同感，觉得职业院校地位较低。另外一些学生没有外部动机，觉得职业院校毕业以后收入不高，企业不认可等。根据需要层次理论，有的学生可能是低层次的需要没有满足，如家庭经济困难、吃不饱、穿不暖。而有的学生则是缺乏相对高层次的需要，如缺乏父母的关心与爱。针对不同学生写的案例故事，让学生提出解决方案，如何根据诱因理论，归因理论等来提高该案例中不同学生的学习动机。
五、总结
老师需要对学生案例故事进行分析总结，分析理论在案例故事中的运用。教师在总结中要对每个学生的案例故事及课堂表现作出合理的评价。学生也要对自己案例故事的情况进行反思，可以在个体层面反思也可以集体反思。前者包括自我问询，后者包括同伴间相互经验的交流。集体反思因为涉及跟学生或老师的外部对话，比自我反思程度更深。總结与反思是案例故事教学法的最后一个环节，既可以巩固案例故事教学法的成果，还可以为以后的案例故事教学提供建设性的意见。
参考文献：
[1]包昆锦。《职业教育心理学》课程改革行动研究综述[J].职业技术教育，2006（1）：57-60.
[2]JeanPiaget.Themoraljudgmentofthechild[M].SimonSchuster，1997.
交通事故案例分析 篇八
关键词：高速公路；安全管理；存在问题
1 高速公路交通系统中驾驶员的失误类型分析
1.1 很多交通事故中，人为因素是关键
在高速公路交通行驶系统中，人、车、公路等要素是相互串联的，在该模块中，人是重要的影响因素，驾驶员在高速公路上行驶，需要根据周边的环境进行具体感知及其判断，通过对一系列的信息的处理，找到安全性行驶的技巧，保证车辆的健康行驶，从而维持系统的平衡性及其安全性。在实际应用中，高速公路交通环境系统本身就是开放性的，这就导致驾驶员在驾驶过程中，感知模块、判断模块、操作模块等时时刻刻都受到来自外界因素的干扰，值得注意的是，在该“人-车-路”系统中，“路”具有不同于其他公路的特点，如封闭的道路设计、道路宽阔平坦、路面情况变化较少等等。因此，处在该系统中“人”这一元素受“路”的因素的影响，也具有不同于其他道路驾驶的特点，如快速行驶使得紧急刹车难以控制、道路情况单调极易造成驾驶疲劳等。
在高速公路驾驶系统中，其他车辆的行驶方式，路面情况等都会经由驾驶员的视觉等传入他们的大脑，驾驶员就会根据自己的驾驶经验，针对这些信息展开取舍，要进行其大脑所发出指令的判断，再进行神经系统的反馈，从而满足日常驾驶的需要，保证行驶人员工作模块的正常开展。于是在整个车辆运行过程中，驾驶员要循环不断地重复上述“感知-判断-操作”过程，这个过程的任何一个环节都会存在干扰，且任何一个环节出现延迟或差错，都可能导致交通事故。感知失误，主要是由于驾驶员注意力分散而对车内外环境信息感知出现了偏差、疏忽或者观察不清的情况。
1.2 感知失误是人因失误的主要原因
在驾驶环节中，感知失误是普遍存在的，这与驾驶员的自身心理因素密切相关，特别是受到外界因素的干扰，就有可能做出不合理的判断及其观察，从而影响其判断环节、观察环节等的正常开展，就导致其判断上的失误出现。在车辆行驶过程中，受到驾驶员的工作状况的影响，其信息的选择、取舍都受到影响。
在判断过程中，由于驾驶人员的认识能力、知识水平和经验等不足或外界信息的干扰等，会使判断与现实需求不相符合，因而造成错误的判断，出现判断失误。操作的动作选择来自于判断，在很大程度上，判断失误是操作失误的基础。
2 研究方法案例模块的优化
2.1 事故分析是了解高速公路事故发生根本因素的重要途径。（如图1是我国历年高速公路事故发生的数量。）
图1 我国历年高速公路交通事故发生数
在生活中，高速公路交通事故是非常常见的问题。为了更好的进行高速公路交通事故的分析，进行其事故的根源及其影响因素的分析是必要的，这就需要进行高速公路交通事故体系的深入探究，进行高速公路交通事故的积极选择，进行高速公路交通事故的积极搜集。通过对案例的重点问题，进行事故的整体状况的跟踪。为此笔者重点搜集了我国高速公路发生的一些交通事故作为具体分析研究对象。从图中可以看出我国在2000年时交通事故发生数量为18000起左右，而到了2003年则增加到40000起，据不完全统计，目前我国的交通事故发生数量已经是2005年以前的数倍，而其中由人因失误引发的事故数量占总数67%。
2.2 人因失误是引发高速公路事故的主要因素
通过对事故失误类型的深入分析，可以得知导致高速公路交通安全事故的因素是非常多的，特别是驾驶员自身不具备良好的素质，驾驶员难以适应当下高速车流的状况，就容易导致其精神的紧张，从而影响了对紧急事故情况的解决。这与其高速公路相关交通参数的参与是密切相关的，如果交通道路环境的单调性，也容易导致驾驶员视觉疲劳或者从心理上放松警惕、注意力不集中，造成感知失误和判断失误；一些驾驶员缺少高速公路驾驶经验和对行驶规则的掌握，违章超速、超车等操作失控；大雾、雨天等不良天气增加了高速驾驶的危险性，使驾驶员难以安全控制车辆行驶。
通过对驾驶员失误因素的分析可以得知，路面的因素、车辆的因素及其人的因素都导致了日常驾驶模块的不正常开展。这就需要针对路的因素、车的因素及其人的因素展开分析，进行不同案例的事故原因的深入探究，并需要积极做好统计工作，通过对这些操作失控情况的分析，可以得知，造成操作失控导致事故主要与人的因素有关，其次与路的因素有关。所以，对于高速公路人因失误引发的事故，我们要充分了解影响其产生的原因，并对其进行有效控制，以降低由于人因失误造成的高速公路交通事故。
2.3 驾驶员操作失误是人因失误中影响高速公路安全的主要因素
通过对实际中所发生的事故案例情况的分析，可以得知影响其行驶失误的情况“人的因素”比较多的是疲劳驾驶问题，这就大大降低了其高速公路安全驾驶素质，从而导致日常安全驾驶模块的正常开展导致其人为失误情况的出现。这与参与者整体驾驶素质是密切相关的。在失误因素整体性分析过程中，笔者发现影响驾驶员失误的因素具备一致性，高速公路每一起交通事故的直接原因几乎都是驾驶员的操作失误造成的。但更深层的原因却是多种多样的，如周围环境的影响、驾驶员自身的能力素质等。因此，预防高速公路交通事故的发生，降低高速公路驾驶员的感知失误、判断失误及操作失误的发生，需要加强对“人”、“车”、“路”三方面因素的控制。
3 结束语
该文通过对高速公路驾驶过程中驾驶员的感知模块、判断模块、操作模块等展开分析，进行失误因素的深入分析，从而针对这些模块展开人为失误情况的分析，保证该问题研究的深入，针对这些失误的方式、机理等展开控制模块的应用。
参考文献
[1]中国投资咨询网。2007年中国高速公路行业分析及投资咨询报告[R]，2007： 60.
交通事故案例分析论文 篇九
[关键词] 突发事件；院前急救；特点
[中图分类号] R459.7 [文献标识码] B [文章编号] 2095-0616（2013）09-48-03
近年来，随着SARS、甲型流感、各种中毒、核辐射与泄露、地震与海啸等影响国内、国际公众健康与安全的公共突发事件的频频爆发，政府、医疗卫生机构、社会各界人士和人民群众对此倍加关注。本研究通过对深圳市急救中心记录的2007～2011年院前突发事件的特点、趋势进行分析，为加强深圳市紧急医疗救援体系建设提供依据。
1 资料与方法
1.1 资料来源
资料来自深圳市急救中心120调度系统数据库。
1.2 突发事件分类
突发事件可分为交通事故、斗殴、中毒、火灾、塌方、凶杀、爆炸、其他等8类。
1.3 突发事件的分级
深圳市急救中心对突发事件分为一般、四级、三级、二级、一级共五级统计，群体伤亡3例以上（含3例）9例以下（含9例）的突发事件为一般突发事件；10例以上（含10例）29例以下（含29例）群体伤亡的突发事件为四级突发事件；群体伤亡30例以上（含30例）49例以下（含49例）的突发事件为三级突发事件；群体伤亡50例以上（含50例）99例以下（含99例）的突发事件为二级突发事件；超过100例以上（含100例）的群体伤亡事件为一级突发事件。
1.4 统计学处理
采用Excel 2000建立数据库并采用描述性统计方法进行统计分析。
2 结果
2.2 深圳市2007～2011年度突发事件的发展趋势
2.3 深圳市2007～2011年度突发事件的分级统计
3 讨论
3.1 深圳市突发事件院前急救特点
不同地区的人口构成、交通状况、地理和气象特点不同，其突发事件伤病员情况可能有所不同。北京市2000年～2005年突发事件类型前三位是交通事故、外伤事件、CO中毒[1]，广东中山市2006年～2010年突发事件类型前3位为交通事故、外伤事件、火灾[2]，广州市2001年～2011年突发事件类型前3位是交通事故、斗殴、火灾[3]。深圳市作为连接国内、国际的窗口城市，其流动人口数量庞大、人员密度居全国之首、平均年龄最低、出入境人员频繁、工厂林立、城中村密集，是我国发生突发事件的高危地区。本调查发现深圳突发事件前3位交通事故、斗殴和中毒，而交通事故、斗殴是深圳市最主要的两个类型，该两类事件数量、伤亡总人数均最高，而就死亡人数排序而言，前3位是交通事故、火灾和斗殴，这些均与上述深圳的城市特点密切相关。从趋势来看，交通事故和斗殴事件数量、伤亡人数、死亡人数从
2007～2010年均呈下降趋势，但2011年开始有所抬头，这反映了2007～2010年间交通安全措施特别是酒后驾驶处罚措施以及城市治安综合治理措施的成效，2011年的回升态势可能是与深圳流动人口和车辆数量的急剧增长有关。与广州的报道[3]相似，深圳的突发事件以一般大型事件为主（伤亡310人），占94.33%。
3.2 本调查对深圳市突发事件紧急医疗救援的启示
突发事件的紧急医疗救援水平的提高不仅需要事件现场综合的救援措施的科学实施和跨部门的合作，而且更需要常态下的减灾和准备工作，正如王一镗教授提出，灾害医学的发展应该依照“三七”理念：三分救援，七分自救；三分急救，七分预防；三分处置，七分预防；三分战时，七分平时；三分业务，七分管理；三分研究，七分教育[4]。
3.2.1 预案体系的建立 以上数据表明，深圳突发事件谱前四位交通事故、斗殴、中毒和火灾占绝大多数（95.78%），且以伤亡3～9人的一般大型事故为主，因此应根据此特点制定各种针对性的可操作性强的预案体系，并应以此预案进行反复演练，通过切实加强预案的执行力度规范突发事件的处置。
3.2.2 公众防灾减灾能力的提高 5年的突发事件数量、伤亡人数和死亡人数发展趋势反映一方面政府整治措施的成效，另一方面公众的灾害意识也有所增强。但从多次大型事故案例表明，目前市民所接受的防灾减灾知识和技能仍是比较有限的，如2008年9月20日深圳龙岗舞王俱乐部特大火灾，火灾导致44例死亡，59例受伤，市民安全意识、急救知识匮乏是主要原因之一：火灾发生后15 min才接到现场拨打120求救；俱乐部有3个安全出口，观众仅选择正门逃生；场内无人引导撤离；火灾发生后不知道利用场内大量酒水自救，低身逃生[5]。因此很有必要通过多种公共宣传和培训方式普及各种常见突发事件的预防和自救互救知识，如通过媒体宣传、社区和企业培训等方式。
3.2.3 创伤急救的加强 从5年数据可以看出，除了中毒（伤亡人数占10.97%），其他突发事件类型均导致创伤（伤亡人数占89.03%），而且创伤多发生在青壮年，其潜在寿命丧失年数远大于其他疾病，因此创伤急救应该成为院前急救工作的重点。目前我国包括深圳在内的大多数地区比较均未开展创伤基础生命支持培训；院前-院内衔接状况不理想；创伤救治定点医院的建立和评价尚未完善，这些均可能导致“创伤白金10 min和黄金1 h”的延迟从而是致残率和死亡率上升，故应该成为目前深圳创伤救治体系急需完善的问题[6]。
3.2.4 与其他部门的合作 不管是平时还是战时，突发事件医疗救援离不开其他部门的协助。在以往突发事件的处置中，急救人员与现场消防人员、民警、交警沟通和合作不够，各部门间工作的衔接不够顺畅，导致事故处置效率不高。平时，与其他部门的沟通和合作也比较有限。令人鼓舞的是，深圳市近2年来在与交警部门的合作方面取得了实质性的进展，2010年开始通过评审筛选确定了第一批57家交通事故定点收治医院，2011年通过评审增加了12家交通事故定点收治医院，提高了交通事故伤员的收治医疗质量；2013年1月开始经过与深圳交警局的反复沟通，深圳市急救中心陆续在救护车上安装行车记录仪（“黑匣子”），既能够24小时抓拍“霸道车”和让道车，也能够清晰记录医护人员抢救病人情况，以便发生医疗纠纷时作为证据，深圳市交警局同时启动了紧急立法，待条件成熟后，“黑匣子”拍下的视频将作为处罚不让道或申报核销因让道而违章的依据，深圳市急救反应时间的实质性提速值得期待。
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[5] 吕传柱，公保才旦。紧急医疗救援报告[M].海口：海南出版社，2009，160-162.
交通事故案例分析论文 篇十
论文关键词 违约责任 侵权责任 竞合
自罗马法以来，世界上就存在了违约责任和侵权责任两种不同性质的民事责任。从定义上来讲，两者在责任的划分上都比较明确，然而，在实际的生活中，违约责任与侵权责任经常会发生民事责任竞合。由于这两类民事违法责任与当事人有密切的关系，因此，世界各国的法律对这个问题都非常关注。在我国的合同法中，对这两种责任在立法上具有很大的特色，一方面，它在立法上明确的承认了违约责任与侵权责任的竞合，另一方面，对违约责任与侵权责任竞合的法律适用规则进行了确立。自合同法颁布后，我国的学术界都对都发表了自己的论述。
一、违约责任与侵权责任竞合的概念
侵权责任与违约责任的竞合，是指行为人在违法的行为上，同时具备了侵权行为和违约责任，这就使法律上同时出现了侵权责任和违约责任。在司法实践的过程中，存在侵权责任和违约责任的行为非常常见，由于行为人同时具备侵权责任和违约责任，这就需要在法律上维护受害人的合法利益，这就需要在竞合的行为上，分析它的性质和类型，而且还要在法律上对竞合的原则、条件和类别进行确定。在法理学中认为，由于法的发展是不断变化的，会随着经济的发展而不断发生改变，而在实践中出现违约责任与侵权责任竞合，也可以说是法发展的新层次，对于这种竞合，学术界有着以下几种不同的观点：
(一)请求竞合说在请求竞合说中认为，对于一个具体的事实，如果当事人的行为同时构成了违约行为和侵权行为，产生的这种侵权行为造成的债务不履行的请求权和损害赔偿请求权，这两种请求权可以同时并存，对于权利人来说，可以在这两种请求权中选择一种，也可以将两种请求权同时行使。
(二)法条竞合说在19世纪末20世纪初期，德国就有学者根据刑法中的理论，在民法中串联了法条竞合理论。这种理论的任务，也就是违约行为和侵权行为，他们都侵害了他人的权利。因此，在性质上，两种行为都是相同的。但是，如果构成了违法行为，但是却不履行违反债务以及侵权行为中的规定，就可以将这种不履行的债务行为作为侵权行为的特别形态。
(三)请求权规范竞合说对于这一学说，在德国学者拉伦兹倡导的，他认为，不能将两种法律责任作为两个独立的法律义务，虽然权利人实体上只有一个请求权，但是基于这个请求权的基础并只有一个，而是两个，一个是侵权法律规范，另一个是合同法律规范，竞合知识请求权的基础，并不能够作为请求权。
通过以上的观点，我们不难看出违约责任和侵权责任的区分，两者并不是各自独立的历史产物，具有两个义务。
二、违约责任与侵权责任竞合的各国立法模式
(一)英国有限制的选择诉讼模式在英国的法律中，只有诉讼制度解决竞合责任，它与诉讼的形式选择权有很大的关系，在实体法中，请求权的竞合问题对其并不能造成根本性的影响。在英国法中规定，如果原告作为双重违法行为的受害人，那么他就能够享受到侵权之诉和合同之诉中的附属利益，但是法律中对这中选择有非常严格的使用限制：(1)选择诉讼应与当事人建立有偿的合同关系，如果无偿向他人借出的物品表面上具有瑕疵，就不得向他人提出合同诉讼；(2)在特殊情况下，当事人造成的经济损失不会构成侵权行为，例如由于疏忽而造成的非暴力行为；(3)由于在英国的普通法中主张合同相对性的原则，因此，对于诉讼权，不能由合同当事人以外的第三人提出。
(二)法国禁止竞合模式在法国民法中认为，对于侵权责任，如果在没有合同关系存在的情况下产生，就应在违约场合寻找合同补救的方法。在法国的民法典中比较概括和笼统的规定了侵权行为，若允许当事人选择请求权，那么许多的违约行为就可以作为侵权行为来处理，因此，法国民法典采取这种制度。由于责任竞合的现象是在立法上客观存在的，但是法国民法中却在立法中禁止这种存在，虽然对侵权责任和合同责任的体系完整非常有利，但是责任竞合的现象却无法消除，这就会导致要牺牲受害人的利益，显然这并不符合立法的宗旨。
(三)德国允许竞合模式在德国的帝国法院案例中，明确指出了判例法中能够使合同责任与侵权责任并存，不侵犯他人人身的法定义务非常常见，受害人和被告人之间并不会受到合同的影响。在德国法中的责任竞合中，作为当事人，可以提起侵权行为诉讼，也可以提起违约责任诉讼，如果行使了一个请求权，另一个请求权就会立即消除，因此，在德国的竞合模式中，并不能同时行使两个请求权。
三、我国违约责任与侵权责任竞合的立法概况
(一)民事立法中的违约责任与侵权责任竞合在我国的《民法通则》中，规定了将侵权责任与违约责任分开，侵权行为和违约行为对某些损害进行了具体的界定。在司法实践中，如果发生了多重违法行为，受害人就能够按照诉讼和请求的既定方式，在人民法院审理民事案件时，一般情况下，“侵权行为的违约行为”和“违约性的侵权行为”,都是按照违约行为来处理的，但是，如果责任竞合案件已经发生，就会按照侵权行为来处理。
(二)合同法中的违约责任与侵权责任竞合在现行的《中华人民共和国合同法》中第122条规定，对于违约责任与侵权责任做出了明确的规定，如果当时任发生了违约行为，给对方的人身安全和财产权益造成了损失，那么，作为受害方，就有权选择按照法律要求当事人承担相应的违约责任，然而，也可以按照其他的法律，要求对方为其侵权责任负责。在我国的立法中，肯定了民事责任和竞合的存在，债务人有权利按照自己利益诉求提出诉讼。我国的民事立法对这些规定更加完善，而且还引入了侵权行为来保护合同债权，这就使侵权行为能够深入到传统的合同法规规范中。如果权利人选择了一个请求权，就不能再行使另一个请求权，对于这种情况，就会使受害人的权利处于不利的保护地位。在立法例中，虽然它在司法上具有很多的优点，但是却牺牲了权利人的利益，因此，在我国现行的立法体制中，存在着放纵违法之嫌。通过以上的分析我们可以看出，在我国的《合同法》中，它的实质是禁止民事责任竞合的。
四、案例分析
(一)案情介绍李某利用假期之闲有甲市国际旅行社签订了一份集体旅游合同，从而成为了参团人员。但是在旅游的途中，李某乘坐的旅游大巴车发生了车祸，其原因是由于驾驶员在乙市违反了车辆安全操作规范，从而造成了撞车失控后翻车。经过乙市公安机关的认定，交通事故是由于旅行社安排的大客车违反操作规程，因此，应对本次的交通事故负起全部责任。根据司法对李某的伤残鉴定结果，将伤残等级确定为九级，这给李某的人身安全造成了严重的伤害。于是，李某将旅行社告上了法庭，令其赔偿损失。
(二)案件中的违约责任与侵权责任竞合在本案中，由于原告与被告已经形成了旅游合同关系，这就要求原告和被告必要要按照合同中的要求，履行双方应行使的责任和义务。但是，在此过程中，旅行社并未保护好李某的人身安全，这就违反了合同中的约定，使原告造成了人身伤害，因此，作为被告的旅行社，应对其违约行为承担起全部的违约责任。
虽然原告与被告之间签订了旅游合同，但是旅游途中的交通工具是旅行社安排的，而且车辆是在行驶过程中发生的交通事故。原告的人身伤害是由于交通事故引起的，因此，本案应作为交通事故损害赔偿案件，属于侵权责任。
但是，在我国的《合同法》中，由于只能选择侵权责任与违约责任中的一条，因此，作为本案中的原告，只能选择其中的一个诉讼。如果原告选择了违约诉讼，人们法律在审理案件的过程中，就会按照实际的损失处理，并不会将原告的精神损失列入到赔偿的范畴。但是，如果原告选择侵权诉讼，就可以要求原告赔偿精神损失。侵权责任与违约责任有很大的不同，侵权行为一般都是出现了过错责任，而违约行为一般则属于无过错行为。如因当事人诉讼请求不当，最终不能得到充分的救济，相关法律制度不完善之外，也与当事人法律知识欠缺有关。因此，在本案中，作为受害人的李某，就承受着很大的损失。从中可以看出，我国现行的立法在违约责任与侵权责任竞合中已不能满足。
五、结语
交通事故案例分析论文 篇十一
关键词 侵权构成 损害结果 因果关系
作者简介：张蓓，天津青年职业学院教师，讲师，主要从事法律及相关教学研究工作。
一、诱因案件中的法律因果关系定性实例
案例1：上诉人乘台湾客运汽车，司机在行驶中紧急刹车，导致其头部严重受伤，造成精神分裂症。关于其因果关系，台大医院鉴定略谓：“上诉人所患紧张型精神分裂病并不是直接由车祸外伤所导致，应该是事发前即已呈现精神病之前驱征兆，只不过该事件正好诱发其潜伏之病态，而表现出明显之精神分裂病症。车祸外伤显然可能对其病症明显化有影响，但是如无此车祸外伤，上诉人目前的病态也可能因任何身体、生理、心理、社会压力因素而诱发。”最高法院据此鉴定认为：“因车祸受有外伤，通常并不足以生有精神分裂症之结果，本件车祸与上诉人目前之病态并无相当因果关系。”
案例2：被告驾驶小客车，沿鞍山道由东向西行驶至鞍山道与卫津路交口时，追尾撞击同车道内向前方行驶的原告驾驶的小客车，造成原告车辆损坏及原告受伤。交管部门事故认定书认定被告负事故全部责任，原告不负事故责任。法院结论认定：被告人应该对原告就此次事故造成的全部合理损失承担赔偿责任。被告对于原告伤情与本次事故是否存在因果关系申请进行鉴定，鉴定结论虽否认原告的颈椎病与交通事故存在直接因果关系，但是认为本次事故可以诱发原告颈椎病出现临床症状，故被告应对原告因事故引发的颈椎病临床症状的治疗以及由此发生的其他相关损失进行赔偿。
二、案例引发的理论思考
（一）“若无、则不”因果关系定性规则的提出
因果关系是侵权行为中一个非常重要的构成要素，是指侵权人的违法行为或其所有或占有物的肇事事实，与损害结果之间存在的引起与被引起的客观联系。
不管是大陆法系还是英美法系，对于因果关系的论述都有一个重要的理论，就是原因力理论，也有人称之为相当关系说。原因力可以划分为事实原因力和法律原因力两个层次。事实原因力的判断主要运用若无法则，即运用相当因果关系说。而相当因果关系说的提出，将因果关系分为条件关系和相当性两个层次，暗合英美法上市是因果关系与法律因果关系的划分。
（二）该规则的分析
三、“若无、则不”因果关系定性规则在诱因案件中的法律适用
（一）诱因案件中运用该规则出现的问题及分析
案例1中由于交通事故的产生诱发其精神分裂症。该法院适用“若无、则不”规则，进行论证，没有交通事故，并非不生该损害结果；有该交通事故，并非必生该损害结果，因此，该交通事故不是精神分裂症的相当因果关系。交通事故的责任方对受害者不承担侵权责任。
案例2中由于交通事故的产生诱发其颈椎病出现临床症状。该法院适用“若无、则不”规则，进行论证，没有交通事故，不生该损害结果；有该交通事故，则生该损害结果，因此，该交通事故是颈椎病出现临床症状的相当因果关系。交通事故责任方对受害者承担侵权责任。
（二）如何恰当运用该规则解决因果关系定性问题
如上述分析可以看出，此“若无、则不”规则的应用在诱因案件中容易产生“全有、全无”结果，导致裁判结果极端差异，不仅仅会产生个案的巨大差异性，而且会损害司法的公平性，因此在适用此规则时应当作出适当修正：
交通事故案例分析论文 篇十二
以上我们花费了大量的篇幅阐述了与机动车损害赔偿责任相关的侵权行为法的基本理论问题，这些理论问题不谈清楚，机动车损害赔偿责任就是无源之水、无本之木。有了上述的理论体系作依托，探讨机动车损害赔偿责任的自身内容就有了坚实的基础。各国法律规定的行文情况虽然不同，但一般来说，机动车损害赔偿责任是机动车在运行中造成他人损害，保有人要对此承担赔偿的责任。这样，机动车、运行中和保有人就成为认定机动车损害赔偿责任的三个要件。
（一）机动车
机动车损害赔偿责任，是基于机动车这种机械化高速运输工具的运行造成的损害所负民事责任，因此，首先就要指出什么样的机动车符合其适用条件，或者说划定这一特殊民事责任的适用范围。关于机动车的物理性质上的定义性规定，在逻辑上应该尽量严密，符合科学定义的要求，应当符合逻辑概念清楚，便于人们认识掌握，因为这样才对道路交通安全，特别是行人和非机动车的安全发挥应有的作用。
1．我国法的规定
《道路交通安全法》第119条中，有关车辆的规定是这样的：
"车辆"，是指机动车和非机动车。
"机动车"，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。
"非机动车"，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
过去，公安部关于《中华人民共和国道路交通管理条例》若干条款的解释（1988年7月4日［88］公发15号印发）第1条规定，第三条第（二）项中的"三轮车"，是指用人力驱动的设计有三个车轮的车辆。"人力车"，是指用手推或手拉方式驱动的两轮或独轮车。"残疾人专用车"，是指肢体残疾的人单人使用的代步工具，包括人力轮椅车和设计时速在20公里以下的残疾人用机动车。
2．外国法的规定
（1）德国
在德国的道路交通法中，根据第1条第2款对机动车定义的规定，由机械力驱动的陆上车辆，没有和轨道连接在一起的所有车辆均为得适用本法的机动车。这里所说的机械力，无论是来源于汽油、酒精、焦炭、木炭等产生的内燃气体，还是电气、蒸汽能源动力均无问题，所谓无轨电车在不行走在轨道上的场合也包含在道路交通法所指机动车中，并且机动两轮车和安装发动机的自行车也同样。还有，因为与是以车轮移动还是以雪橇履带移动无关，所以甚至坦克（tanks）也在机动车的范畴之内。但对在平坦的道路上最高时速不超过20公里的机动车，不适用第7条（机动车损害赔偿的严格责任）的规定（道路交通法第8条）。不过，这种机动车辆必须是经调整的成为每小时不能超过20公里的车辆，这种调整方法，既可以是因机动车结构本身的如此，也可通过安装所谓整速器调整。但用整速器限制速度的场合，单纯依靠机械装置的操作仍然能够达到时速20公里以上时，仍然要排除第8条的适用，而被课以第7条的严格责任[64]。就是说，只有对客观上具有在平坦的道路上最高时速绝对没有超过20公里可能的物理性质的机动车才能排除严格责任的适用。
德国关于机动车的定义，基本是以动力，即非人力为基准，包括所有以人力外"机械力"驱动的车辆，以平地绝对时速不超过20km/小时为基准做排除。这样规定，对象与排除定义基准都明确严密，没有遗漏。
（2）日本
无论采取何种方式规定，对非机动车的排除都必须是现实的切实的。因为是否机动车，关系到在哪条道路上跑，所以，必须在实务的操作上现实地切实可行。并且这关系到损害赔偿责任原则的适用，必须严格执行。在排除的现实的切实性上，无庸讳言德国的做法仍然是范本。另外，与德国的以机动车物理性质上的速度为基准确定严格责任的适用相对，日本的机动车损害赔偿保障法第3条责任的适用范围是以机动车的种类为基准确定的。虽然采用方式不同但排除同样是严密的，具有现实的切实性。
日本的机动车损害赔偿保障法第2条第1款规定，所谓机动车是指道路运输车辆法第2条第2款规定的机动车（以供农耕作业用为目的制造的小型特殊机动车除外）以及第2条第3款规定的安装发动机的自行车。日本机动车损害赔偿保障法第2条第1款排除的"以供农耕作业用为目的制造的小型特殊机动车"是指所谓耕耘机，这种车辆本来就不是以在公共道路上运行为目的制作的车辆，而且发生事故的可能性也很小因而被排除了第3条的适用[65]。
（3）英国
关于机动车（motor vehicle），英国法所下定义是，意图在道路上使用或者适合于在道路上使用制造的具有机械驱动力的乘坐物（1988年英国道路交通法第185条第1款），气垫车一般也包含在"机动车"之中（同法第188条），但人操纵的马达收割机的不包含在内（同法第189条）[66]。
（4）法国
法国1985年7月5日《以改善交通事故受害者的状况和促进赔偿程序为目的的法律》第1条规定："本章规定，除行驶在固有的轨道上的铁道及电车外，适用于包含带发动机的陆上车辆及其被牵引车辆或半被牵引车辆相关联的交通事故的受害者，包含这些受害者依合同被运送的场合"[67]。
这里几个外国的规定，都能使人比较明确，如果是带发动机又被作了排除的，要么根本就不大会上路，例如，日本的农业车；要么就只有一种，容易分辨，且由政府从物理性质上控制法定速度，例如，德国是所有机动车都包括在内，只有在平地上时速不超过20公里的除外，英国的排除也比较清楚，只有马达收割机。
3．我国法规定的问题及其克服
虽然从民事法律机动车损害赔偿责任负担的角度来看，给机动车下定义，是为了划定机动车损害赔偿责任的适用范围，但实际上，行政法规给机动车下定义的主要目的在于规定它在道路交通中的行走空间。应该说，这才是交通法规给机动车下定义的直接目的。像我国这样，那么多的机动车都被从机动车中排除出来，归入了"非机动车"的行列，这么多机动车在非机动车道上行驶，步行者和非机动车使用人的人身和生命能有安全保障吗？并且，这还没有加上现实中道路上随处可见的私自安装发电机的三轮车到处乱跑的因素。此外，是否机动车还涉及到责任保险的问题，机动车只有在加入第三者责任保险的前提下方可参与道路交通。名义上是"非机动车"实为各种能源机械力推动的机动车，技术性能差，风险系数大，所有人又没有赔偿能力，这将带来巨大危险和社会不安定隐患。改变这种状况的办法是，机械性能好的可以作为机动车安排其在机动车道上的行走位置，必须参加第三者责任保险，方可上路行驶；机械性能差的各种"糊涂"车种应当明令取消。
从我国道路交通法规关于机动车的定义来看，适用机动车损害赔偿责任的应该包括各种汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、轮式专用机械车。还应包括设计时速超过20公里的残疾人用机动车，在现实中这样的车辆随处可见，而社会管理者却对它不采取任何限制措施，使它能够成为一个违反法律规定却完全游离于法律规制之外的车种。国家有义务制止这种违法现象，消灭对公民生命、财产，特别是人身安全构成威胁的非法危险运行机械车辆。电动自行车亦同，如果允许其存在，就要将其纳入法律规制的范围，非人力的机械车辆不能在非机动车道上跑。理由很简单，凡是由非人力原动力（无论电能、液体能等任何能源）传动装置驱动行走的交通工具，都有一个操纵的问题。让由不经任何训练、不具任何资格的人，操纵技术性能不稳定的机械驱动车辆，与起步缓慢的人力非机动车辆混行，其物理学上的不合理性是显而易见的，并且违反交通工程学同质同量道路交通参与者在同一道路空间走行的基本要求。人力外机动车与非机动车在同一道路空间行走，搞不好那带发动机的就会窜一下，撞到哪个走路的，这可真是要人命的事。社会管理者无法在每位这种"非机动车辆"的驾驶者每次操纵时都去指导和监督，控制它的车速，这成本社会是付不起的。这可不是开玩笑的事，作为立法者和社会管理者，怎么能如此不负责任呢？
上述各国的规定，同我国"残疾人用机动车"的情况形成鲜明的对照，实际上，那些残疾人机动车辆，如果按照公安部解释规定的"设计时速在二十公里以下"这一要件（这种作为非机动车参与道路交通的机动车的限制时速的监查落实，是政府的职责），它们根本就不是非机动车。据笔者调查，北京街道上跑的"残疾人用机动车"设计时速都超过20公里，其马力相当大，时速表（里程表）有的标为0-60，有的标为0-80，此外，还有我国在道路交通安全法制定前就出现的电动自行车，其时速也高于20公里，这些不正常车辆给社会带来的危害是显而易见的。
克服问题的办法是：首先，借鉴各国法律规定，立即改正《道路交通安全法》第119条，将机动车排除出非机动车的"队伍"。第二，从物理上落实20公里时速以下的规定，由有技术能力有资质的机构实施车辆检查和改造，使法规所规定"非机动车"的安全性能和技术指标符合法规的要求。第三，安排被排除的假"非机动车"，在机动车道上的行驶空间，改变残疾人机动轮椅车、电动自行车与非机动车混行于非机动车道的危险状况。
这些规定虽然是行政法规的规定，但涉及到公民的民事权利，与道路交通参与者的权利义务有着非常紧密联系，社会管理者应该负起责任履行自己的职责。
（二）保有人
1．我国的法律规定
道路交通安全法第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）"。
我国民法通则第123条规定："从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。"根据本条规定，机动车损害赔偿责任的责任人，应为驾驶高速运输工具从事高速运输活动者。与其他危险责任的责任人同样，对从事高度危险作业者不能机械地理解为具体操作者，法律所谓从事危险活动，是指组织、控制该项活动，并通过从事该项活动获得相关利益的所有者、占有者等。
驾驶人驾驶自己的机动车辆进行自己活动时，该驾驶人为该机动车损害赔偿责任的责任者。从这个意义上说，机动车损害赔偿责任的责任者，应该是为自己使用机动车，并获得利益的人。或者更简洁地说是为自己的利益使用机动车的人。一般情况下，个人所有的机动车辆，其使用者就是其本人，即机动车保有人。当然，个人雇用他人驾驶自己的机动车辆的情况是非常多的，这时的保有人就要对该驾驶人给他人造成的损害负责。法人、各种组织等的机动车辆，其保有人是各该法人、组织等，当其所有的机动车的运行给他人造成损害时，作为机动车保有人，该法人、组织等应当承担损害赔偿责任。因此，这种情况下的机动车损害赔偿责任常常会与使用人责任，即我们通常所说法人责任、雇主责任、国家赔偿责任等发生联系。
2．实务中的处理
实务中一般是由机动车的保有人承担损害赔偿责任，遇有特殊情况（如被盗车，分期付款买车等肇事）时特殊处理。在机动车损害赔偿责任人方面的规范性文件，过去有最高人民法院的司法解释。一个是，最高人民法院在《给河南省高级人民法院的最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》中关于"使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任"[68]的规定。该批复作为司法解释，于1999年6月18日最高人民法院审判委员会第1069次会议通过，自1999年7月3日起施行。另一个是，在最高人民法院给四川省高级人民法院的《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》中规定，"采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任[69]。"这一批复同样作为司法解释，于2000年11月21日由最高人民法院审判委员会第1143次会议通过，自2000年12月8日起施行。
3．挂靠与责任认定分析
改革开放以来，特别是近年来，随着国有企业改制的展开，职工大量下岗，一部分人挂靠在某单位的名义之下，进行经营活动。这时就会发生当其给他人造成损害时，应该由谁赔偿的问题。这种情况既要根据运行支配状况与运行利益的归属处理，又不能忽略二者之间的"人的关系"的存在。在所谓挂靠关系中，挂靠单位一般会收取管理费。以"出租"名义的方式，"管理""挂靠"的机动车，收取"管理费"。这种收取管理费的行为应该视为一种机动车运行利益的归属。从机动车运行者来看，挂靠在某单位下是为了运行被挂靠的机动车，获得运行利益。从挂靠单位来看，可以作为管理费收取挂靠机动车的一部分运行利益。还要注意的情况是，可能会有所谓"义务挂靠"的情况，即挂靠单位并不收取任何费用，只是为了扶持机动车运行者（个人或者经济组织），对于这种实施"义举"行为的挂靠单位，当挂靠机动车的运行给他人造成损害时，似乎不应使其承担赔偿责任。但这是不适当的，首先，这种免费挂靠的机动车的运行者，可能是挂靠单位的亲属、子弟。其次，或者可能是该单位的下岗职工等，再次，或者可能是挂靠单位的业务上的关系单位，或者是通过熟人介绍等各种途径建立的挂靠关系。这些挂靠关系，挂靠人与被挂靠人之间有着各种各样人的关系上的联系，这些人方面的联系，曲折地都与挂靠机动车的运行利益相关联。日本的判例在处理这种借用名义的情况时，以名义借用的缘由，名义借出人与借用人之间的人方面的关系，机动车的保管场所、保管状况，费用的负担作为判断的基础情况。最高裁判所根据机动车登记名义人是父亲，实际所有人是儿子，机动车用于其家庭营业，存放在其家的院子里的情况，肯定了父亲的机动车运行供用者责任[70]。
在我国，需要注意的是，可能的确会有一些挂靠单位只是为扶持挂靠机动车运行者"自谋生路"的情况，但即使这样，这些挂靠单位也应该监督挂靠机动车确实加入机动车第三者责任保险。因为任何"公益行为"都不应该给社会带来危险，对自己允许的使用自己名义实施危险作业给他人造成损害而无资力赔偿者，名义出借人应当负连带责任。因为如果没有任何民事责任负担能力的个人或组织得到允许以有民事责任负担能力的组织的名义实施某些行为，而名义出借组织又可以不负责任，这实际上就等于允许有民事责任资力的组织帮助无民事责任资力的个人或组织欺骗社会。这样做，既不利于交易安全，一旦发生事故也不利于受害人的及时、妥当的救济。
机动车损害赔偿的民事责任主体的确认之所以重要，是因为它涉及到损害赔偿金的来源，从欧美、日本等机动车责任保险普及的国家的情况来看，尽量追究保有人的责任是为了有效地救济受害人。一般来说，机动车的保有人是机动车损害赔偿责任的责任人，也是机动车损害赔偿的保险人，只有能够追究保有人的责任，机动车保险赔偿金才会赔付。
（三）机动车的运行
道路交通安全法第76条规定的是"机动车发生交通事故"这里边并没有用"运行"等字眼。这里的要件是"发生交通事故"，这就需要进一步看什么是交通事故。该法第119条规定，"交通事故"，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。根据此条，我们得知，这里规定的要件是"车辆在道路上"。
虽然我国全国人大常委的民法典机动车损害赔偿责任条文中使用的是"运行的机动车"，学者建议稿中使用的是"机动车在运行中"，但我们国家现行法律规定的机动车损害赔偿责任中机动车的运行状态，是从"车辆在道路上"的要件推断出来的。关于这个要件，还没有听说在赔偿中出现问题的情况，因为停止状态的机动车一般不会发生事故，特别是人身伤亡事故。而且，这里的规定也是与我国一贯的规定相一致的。我国关于机动车的状态要件，一般是规定在道路上和通行中这样两个要件，把它们和在一起，就是在"道路上通行时"发生的事故。
关于"在道路上"，道路交通安全法第77条规定，"车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理"。这样对并非发生在公共道路上的交通事故，也可以及时地进行处理。
尽管我国现行法中没有直接的关于机动车状态的定义性规定，实务中也没有听说有什么问题，但从机动车损害赔偿责任要件的完善来看，从立法上加以解决，不仅从理论上看是必要的，而且从实务上给法官今后对法律的解释适用提供明确的法律依据看来也是必要的，这样可以免去很多麻烦，有利于受害人利益的保护。
另外，从一些国家的实务来看，关于机动车的运行，一般都趋向于做越来越容易地得到认定，不纠缠机械操作的认定，对无接触事故及其他情况，短时间停车状态的机动车，由于故障停留在高速公路上的机动车等是否构成运行的问题；机动车乘降时，机动车开门使骑自行车的人撞上车门发生事故等作为机动车损害赔偿责任处理等；运送中的物坠落发生损害事故的处理等多种情况是否构成机动车运行中发生的损害都要通过个案具体判断解决。因此，完善"运行"要件是必要的。
十、我国的机动车损害赔偿责任法
（一）道路交通安全法的意义
我国道路交通安全法第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）"。尽管本条规定有待完善，但它体现的机动车损害赔偿责任不依加害人有过失成立的规则的正确性却是勿庸置疑的。
我国的机动车损害赔偿责任原则是在伴随着我国正在以长足的步伐飞速向机动车社会迈进，由于道路与机动车发展比例失衡，道路设计和建设上的缺陷，道路交通安全设施不完善，道路交通法规的制定与执行有漏洞，大众道路交通秩序遵守意识薄弱等诸多因素的存在，道路交通事故造成的损害已经成为严重社会问题的形势下，总结改革开放以来机动车损害赔偿实务中的经验，借鉴国际上的先进经验和发展潮流的基础上确立的。这个确立的标志就是民法通则第123条。而道路交通安全法第76条则是以法律明文重申了机动车损害赔偿责任原则在我国的确立，标志着我国在机动车损害赔偿责任立法在形式方面更进一步地实现了与国际接轨，它的地位，与德国道路交通法第7条，日本机动车损害赔偿保障法第3条等这类特别法是相同的。在国内，它的意义也是非常巨大的，标志了国家、国民对机动车损害赔偿责任的观念转变，结束了理论界对许多问题无休止的争论，为法官在实务中适用机动车损害赔偿责任规定提供了方便。
道路交通事故的发生起数和死亡人数的减少，最有说服力地打消了人们对道路交通安全法76条可能会纵容行人违反交通规则，造成交通事故增多的顾虑。据报道，2004年全国道路交通事故死亡人数为99217人死亡，比上年减少5155人，万车死亡率从10.8下降到9.2，比上年减少1.6。实现了继2003年后交通事故死亡人数再次减少5000余人，万车死亡率首次进入个位数，达到历史上最低点。全国大部分地区交通事故死亡人数得到初步遏制。而且，据说这个数字是依据2004年5月1日施行的《道路交通安全法》的规定，在"现行统计数据中增加了原未纳入统计的三类事故：一是增加了非列入养护计划的乡村道路、单位道路、小区道路、专用公路上发生的交通事故（即原'路外'事故）。二是增加了在道路上发生的交通'意外'事故。如山体落石、泥石流等自然灾害造成的事故；三是增加了因道路建设、养护、车辆保养等单位过错造成的交通事故"的情况下（这方面也开始接近与国际接轨）得出的[71]。可以说，这是该法施行半年多的成果，说明机动车损害赔偿责任原则已经开始在现实生活中发挥作用，就它的社会意义而言，对机动车驾驶人保护步行者交通安全意识的提高发挥了应有的作用。在今后我国的经济生活和社会发展中，这一原则必将更加充分地显现出其在抑制机动车损害的发生，维护交通安全方面发挥的不可或缺的巨大作用。
不过，面对上述半年多的成果，我们也不能高兴得太早，必须进一步扎扎实实地切实适用这一原则，警惕道路交通事故的反弹。日本机动车损害赔偿保障法1955年颁布施行之后，道路交通事故并未立即减少，而且还有增加，直至1970年达到最高峰，由于实务界与学界的共同努力，大量判例的出现和学说的提倡，才使得机动车损害赔偿责任得到妥当适用，从而发挥了抑制交通事故的作用。因此，谨慎一些，说我们还只是开始，任重而道远是比较恰当和符合实际的。
（二）机动车损害赔偿责任研究领域的特点
我们有一种不正确的认识，认为机动车损害赔偿领域缺乏理论性，这是不符合实际的。其实，机动车损害赔偿责任解决的是法律实务中最前沿的问题，同时也是侵权行为法学中理论性最强的领域。作为一种侵权行为样态，机动车损害赔偿责任具有三个特点。
第一，机动车损害赔偿是因加害人操纵机动车辆给受害人的人身或财产造成损害（主要是人身损害），而应向受害人承担的赔偿责任。这是一种典型的因侵权行为产生的损害赔偿法律关系。从债权法的理论来分析，这里形成受害人与加害人之间损害赔偿的债权债务关系，涉及诸多债权法理论上的问题。来自机动车的侵害，会同时发生人身及围绕人身的其他相关财产损害，损害，特别是人身损害的计算几乎涉及所有损害赔偿项目，而长年的机动车损害赔偿纠纷案件的处理，又积累了宝贵的经验和大量的数据，使得科学合理地计算损害赔偿额成为可能。这样，机动车损害赔偿的项目和计算方法就成为其他形态的侵权行为责任计算人身损害赔偿额时的重要参照标准。不仅我国，其他多数法治国家也是如此。
第二，机动车损害赔偿是一种特殊侵权行为类型。机动车是近代大工业的产物，它在给社会生产和社会生活带来极大利益和便利的同时，也给社会带来危险，造成损害。为了解决这种对现代社会生产和社会生活来说已经成为不可或缺的存在，但同时又必然会给社会带来一定损害的机器设备和交通工具造成损害而形成的社会问题，各国对机动车损害事件都采取相应的对策，对机动车损害赔偿责任都适用特殊的侵权行为规则。目前尚未发现哪个国家不做任何修正，机械地坚持传统的过失责任原则。对此我们必须有一个清晰的认识，这是正确解决机动车损害赔偿中的理论与实务问题的关键。
第三，机动车损害的赔偿是一个涉及面极其广泛的领域，它不仅关系到受害人的救济，事故损害的填补，并作用于机动车交通事故的减少与预防，而且反映着一个社会的法治程度，标志着该社会法律秩序的状况，体现着该国家公民的法意识水平。机动车损害赔偿法律制度健全与否，是一个社会对生命尊重与否的标志。机动车损害赔偿领域理论和实务中存在的问题，都是由于我们对机动车损害赔偿领域的这一特点认识不足，重视不够造成的。对机动车损害赔偿这一具体的特殊侵权行为责任的研究，有着超出机动车损害赔偿的事务性处理本身的，关系到我们法治国家建设成功与否的更深层的社会意义。
侵权行为法的突出特点是，与社会实践联系最紧密的问题，正是其理论性最强的领域，这种特点是由侵权行为法的自身性质决定的。如果不把现实的社会生活作为我们的研究对象，那么，我们的理论就永远只能是灰色的，没有生命力的教条。
（三）民法学界的任务
机动车损害赔偿责任原则的确立，不过是这一责任制度的起步，无论基础理论方面，还是立法司法实务方面都有许多问题在等待我们研究解决。从理论上阐释机动车损害赔偿责任的法理构造，说明与该责任制度有关的各项制度，为实务提供科学的原则依据，是今天我国民法学者的历史使命。
1．深入研究机动车损害赔偿责任领域的各项制度
虽然我国每年都处理大量的交通事故，但在认真地进行理论上的分类探讨，使实务中的各项制度成熟完善，发挥解决纠纷及时妥当地救济受害人，抑制和减少交通事故发生的作用方面做得不够，许多问题尚待研究解决。例如，某机关车队机动车驾驶人在法定节假日机关根据政府指示明令工作人员不准擅自出车的情况下，禁不住女友的再三催促违反机关规定，擅自醉酒驾驶机关轿车出行，在行驶中超速闯入对向车道逆行与相向正常行驶的大型机动货车相撞，致大型机动货车受损，本车报废，驾驶人受重伤，同乘的女友死亡。交通警察认定肇事者负全部责任。
这个案件在损害赔偿方面存在这样几个问题：首先，死亡了的女友乘坐肇事者驾驶的机动车，是不是机动车第三者责任保险中的第三者，强制责任保险是对他人的，因此，同乘女友是否具有"他人性"成为能否得到赔偿的关键。其次，第三者责任保险在加害人有过失的情况下如何支付，保险公司支付之后如何向有过失的被保险人追偿，追偿比率如何确定等问题。这涉及到保险的具体规定和保险金支付的操作如何实施。再次，受害人在肇事者醉酒的情况下一再催促其驾驶机动车辆，是否应当对事故的发生承担一定责任，能否作为过失被适用过失相抵，肇事者机关对节假日机动车辆的管理是否存在漏洞，应否负有管理责任等。这又涉及到过失认定、管理者在被用人选任、监督上的过失判断基准等诸多问题。
我们看到，这样一个案件，需要解决责任主体、权利主体的认定，当事人过失的认定，相关组织的注意义务基准，使用人责任的成否，保险赔偿金的支付及其范围等诸多法律制度，几乎涉及到了侵权行为法的所有方面。而在这些方面，无论对哪项制度，迄今为止我们还无法说已经拿出了像样的研究成果。自不待言，这不完全是学界的责任，从根本上说它是由我国市场经济刚刚起步，新近才以明文形式重申了机动车损害赔偿责任原则，学界和社会舆论的认识正在趋向于统一的发展阶段决定的。但同时，也不得不说，这是我们长期以来习惯于以行政手段解决法律问题，学界放弃了对这一领域的研究，使得道路交通事故中大量需要学界在理论上给予回答的问题没有得到必要的重视和探讨的后果。而这与正在深入发展的市场经济对学界的要求是不相适应的。面对这样一种现实，我们的研究应当从两个方面进行，一个是上述实务问题处理的解释论上的研究；另一个是应当重视立法方面的问题，在立法方面以下问题需要着力进行研究。
鉴于机动车损害赔偿问题的复杂性和特殊性，从我国法制的大陆法系特征和实务中判例积累时日尚浅的现实出发，借鉴国际上的经验，以制定有关机动车损害赔偿的民事特别法为宜。在民法典起草活动中，立法机关和学者都将机动车损害赔偿责任写进了民法草案，在民法典中对机动车损害赔偿问题作出概括性规定是必要的，但若对具体制度做规定，就有一个详略得当的问题。从民法典民事基本法的性质、与其他领域的平衡以及需要法定有关机动车损害赔偿操作性的具体内容等各方面情况考虑，还是由民事特别法做出规定对问题的解决更为有利。
机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险以及政府的"道路交通事故社会救助基金"应当是机动车损害赔偿法的中心内容。机动车第三者责任保险制度，是保证受害人救济和填补社会损害财源的重要途径，保险是"为了消除、减轻与特定的偶然事故相关联的经济上的不安定，多数经济体结合起来，作为整体取得收支均衡，而有计划地形成的共同准备财产的制度"[72]。就机动车第三者责任保险而言，它是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有人，为填补这种偶然发生的可能预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施[73]。机动车损害赔偿责任保险是国家强制实行的第三者责任保险，不加入机动车损害赔偿责任保险，机动车就不允许上路运行。这种强制保险制度，在我国被称为"机动车第三者责任法定保险"。"我国近24个省市已经通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制"[74]。这说明我国在机动车损害赔偿保险制度方面基本上实现了与国际的接轨。在具体的实施中，还可以考虑参照美国的针对不同风险程度的人设定不同档次保险金额的做法[75]。另外，除强制保险外，还应开设针对第三者损害赔偿责任的任意保险业务，使给他人造成损害的风险大的机动车保有人除了加入机动车损害赔偿责任的强制保险之外，还向任意保险投保，以保障在一旦给他人造成损害时拥有足够的赔偿能力。
关于机动车第三者责任强制保险的赔偿范围，需要认真研究。笔者认为，鉴于德国、法国和日本等国的经验，做机动车损害赔偿责任保险的对象为人身损害，财产损害限于受害人的"穿着物、携带物"的规定为妥。
在机动车损害赔偿领域，为解决机动车肇事逃逸事故等造成的受害人因赔偿责任人不明、无保险车辆加害和不能从保险支付等场合或加害人赔偿资力不足而无法得到及时救济的问题，许多国家建立了由政府运营的机动车损害赔偿保障事业。与这种做法同样，我国道路交通安全法第17条也有国家设立"道路交通事故社会救助基金"的相关内容。从该条规定的内容来看，立法者的意图，好像在于由政府来运营社会救助基金。与从性质上来看，社会救助基金不适合进行商业性运营；从国外的经验上来看，一些国家也不允许由其他社会组织进行商业化运营。例如，日本的机动车损害赔偿保障事业就是从强制责任保险费中抽取一定比例的"赋课金"由政府进行运营的[76]。
机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和政府的"道路交通事故社会救助基金"构成一个相互联系的有机整体，取得一种防御道路交通事故的法律屏障的作用。根据我国的情况，制定一部机动车损害赔偿法，以民事特别法的形式保持这样一种法律屏障，不仅对交通事故损害赔偿纠纷的解决是必要的，而且对法治社会、和谐社会的建设也是不可或缺的。
2．进行侵权行为法基础理论研究纠正陈旧观念
机动车损害赔偿责任的内容都与侵权行为法的基础理论相关，这里只举一例，以为管窥。这就是多年来大家已经习以为常，学界和理论界均予以认可的依行政法规判断道路交通参与者过失的思维方式，通过行政手段解决损害赔偿纠纷的不妥做法。我们的探讨还从具体的案例分析开始。
在北京的地段曾经曾发生过一些机动车驾驶人严重违反道路交通法规，造成步行者伤亡的恶性案件。这里举两个例子，看看具体情况。A一个在信号绿灯时正常通过人行横道的行人被一辆从左侧开来，越过本车道停止状态的前车从对向车道逆向行驶将该行人撞倒致受害人死亡的案件[77]。B一辆大货车在石景山路八角路口闯红灯，将一名正常通过路口的骑车人女子撞出十几米致受害人受伤，肇事司机逃逸的案件[78]。这两个案件都发生在清晨，被路口的电视监控设备将整个事故过程记录下来。这两个案件中，步行者没有交通法规违反行为，也没有任何过失（当然，行人很少有没有法规违反而有过失的情况），机动车方当然应当承担全部损害赔偿责任。
现在，我们假设这样一种情况：交叉路口的信号灯刚刚由绿变黄再变红，一位步行者已经看到信号即将变成红，本应停止通过人行横道，但他确认了左右两侧的车辆虽都正要起步，但都处于停止状态，完全可以利用这个间隙时间跑过人行横道，于是他"闯红灯"向人行横道跑去，正在这时，一辆从左侧开来，本应在本车道停车排队顺序通过的机动车，越过本车道虽为停止状态但正在起步的车辆从对向车道逆行驶入人行横道将该行人撞倒。这个设例中，加害人与受害人双方都存在交通法规违反行为。但是，从不同的法律思维方式进行的判断，会得出不同的结论。
从行政法的思维方式处理，双方均有交通法规违反行为，他们各负与自己的行政法规违反行为相应的责任，依据行政法规的规定各自接受处罚。这时，江苏、广东、北京等地方性法规的判断标准都能派上用场。而行政责任的负担根本不存在什么"过失相抵"的问题，无论大陆法中的双方过失的概念，还是英美法中的比较过失（comparative negligence）制度，都与行政法规风马牛不相及。民事上损害赔偿处理中适用的过失相抵法理怎么能和行政法规攀上"亲家"呢？法规违反是否过失的民事判断与以行政法规中所谓"过失""过错"是两个不同的概念，尽管有些行政法规中也使用"过错""过失"之类的词语，但这里只是"借用"，其实质内容是行政法规违反行为，而并非民事法律意义上的"fault""negligence"，不具有民法上的过错、过失概念具有的功能。
从民事法律的思维方式分析，就要对双方进行过失有无的判断，判断过失的基准是注意义务的有无及其性质，注意义务的内容是预见和回避损害的发生，行政法规违反行为的有无只是这种注意义务有无中的一项内容，还有损害事故发生当时的现场情况，涉及到的各种要素都要综合考虑，在经过这样的判断过程之后，法官再根据自己对这个案件的判断，从社会公平的观念作出是否进行过失相抵的决定。我们来尝试着进行一下这样的分析：
这里行人、机动车驾驶人双方都有法规违反，但性质和后果是不同的。行人的法规违反行为是对自己个人安全的注意义务违反，他的义务违反行为一般不会造成他人的损害（当然也有步行者的危险行为造成机动车方人身和车辆损害的情况，这种情况下发生的损害，一些国家法律要做特殊处理）。而机动车驾驶人的法规违反行为是对他人安全的注意义务违反，他驾驶机动车的业务上注意义务违法行为一般导致的是他人人身、财产的损害。这两种交通法规违反行为哪一种更严重，对社会的危害更大，是不难分辨的。但是，如果是步行者违反交通法规与正常起步的机动车相撞，机动车驾驶人发现他时采取了防止碰撞的适当措施，就有适用过失相抵，被减少赔偿金额的可能性。
本案中，行人是在交通信号由绿向黄、红变换时强行通过人行横道的，无疑，他违反了交通法规。但他是在确认两侧车辆可以跑过才实施了过路行为，而违反交通法规从对向车道逆行驶进的车辆他是看不到的，他也不可能预料到加害车辆会越过本车道位置靠前的车辆从对向车道逆行驶进将自己撞倒（步行者也没有时刻想着机动车会实施违章行为的义务。不过如果他的道路交通安全意识强，考虑到这一点，就可以使自己免受伤害，国家有通过实施对国民进行交通法规遵守、机动车性能常识、自我保护等教育活动，提高大众道路交通安全意识的职责）。因此，可以说，这个行人虽然有交通法规违反行为，但在损害赔偿的责任认定方面可以说，他没有过失，如果作过失相抵的处理是不妥当的。
做这样的分析，也许有人会说，这对行人交通秩序遵守意识的养成不利，会纵容行人实施违反道路交通法规的行为，引起道路交通秩序的混乱。其实不然，首先，受害人被违反道路交通法规的机动车碰撞，为自己的道路交通法规违反行为付出了身体伤害或者生命丧失的代价，其他步行者也会从中吸取教训。另外，只要国家进行交通法规遵守的教育，大众道路交通安全意识得到提升，就不必非到被撞才认识到危险，而能够自觉地遵守道路交通规则。这里关键还是教育的问题。并且，法律决不能以减轻加害机动车民事责任的方式"教育"和处罚受害人。例如，规定在行人有某种违反交通规则的情况下，负全部责任的做法。这实际上是一种以机动车的违章纠正步行者的违章的做法，是一种非常危险而可怕的做法。其次，对有这种交通法规违反行为的步行者，可以给予行政处罚，进行教育。其实，担心法律这样处理会使步行者产生不顾生命安危身体健康去与机动车争风吃醋的心理，完全没有必要。更重要的是，这里并不存在对任何人的偏袒，谁也没有必要愤愤不平，因为道路交通中参与者的角色不是一成不变的，机动车驾驶人也必然有需要步行的时候。对步行者的保护就是对人类自身全体的保护，并没有将机动车驾驶人排除在外，其不公平何在？
我们再反过来设想一下适用"过失相抵"（实际上，如果在这种情况下减轻机动车驾驶人的责任，就已经不是本来的民事意义上的过失相抵了。）的情况，机动车驾驶人违反交通法规从对向车道逆行驶入人行横道将行人撞倒，仍然可以让违反了交通法规的行人负担一定的责任，这对有交通法规违反行为的机动车驾驶人会是一种什么影响，他会不会明白如果自己没有违章，行人就不会受到伤害，因此要吸取教训注意避免损害的发生呢？这个答案留给读者细细体会自己作出。而且，特别应当警惕的是，如果允许以机动车的违章纠正步行者的违章，那么，道路就是违章步行者的刑场，而这种罪罚不当的社会是不会有安定可言的。这就是为什么任何一个法治社会，违章的机动车驾驶人都不得以步行者的违章行为为过失，主张过失相抵的理由。例如，机动车驶入非机动车道撞到逆行的自行车，在人行横道撞到骑自行车通过人行横道的人等情况，尽管行人有交通法规违法行为，但在因机动车驾驶人未尽其业务上的注意义务而造成行人损害时，其依此主张对行人适用过失相抵的主张是不能得到法律的支持的。机动车驾驶人能够以步行者的过失主张过失相抵的，只能是道路交通事故是由步行者（非机动车和行人）的行为引起，而机动车驾驶人采取了适当措施仍然没有能够避免损害的情况，即其没有过失的场合。
3．学说与实务结合创建符合法治原则的处理方法
道路交通安全法第76条规定："机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任"。这里过失相抵的对象是步行者"违反道路交通安全法律、法规"，而不是过失，违反了交通法规并非一定会造成损害。如果这里只是行政责任的划分，无可非议。但作为损害赔偿的依据，就不适当。
根据这一规定，一些地方出台的地方性法规中也有对机动车与行人事故"责任"的规定，《广东省道路交通安全条例（草案）》"明确行人违章被撞机动车要负部分责任"，明确"非机动车驾驶人、行人在事故中负全部责任的，（机动车方的）减轻比例不超过80%。但非机动车驾驶人、行人在禁止非机动车和行人通行的城市快速路、高速公路发生交通事故，承担事故全部责任的，机动车方的减轻比例不超过90%"[79]。
《江苏省道路交通安全条例》第52条规定："机动车与非机动车、行人发生交通事故，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，应当按照以下规定减轻机动车一方的赔偿责任：（一）非机动车、行人负事故全部责任的，减轻百分之八十至百分之九十；（二）非机动车、行人负事故主要责任的，减轻百分之六十至百分之七十；（三）非机动车、行人负事故同等责任的，减轻百分之三十至百分之四十；（四）非机动车、行人负事故次要责任的，减轻百分之二十至百分之三十"[80]。上述两省的规定还是过去那种依行政法规进行责任比例划分的做法。
北京市《北京市道路交通安全条例（草案）》第70条规定："机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，且损失超过第三者责任保险限额的，机动车驾驶人依法减轻赔偿责任后，实际承担的赔偿数额不得低于超过责任限额部分的60%。但是，在高速公路和全封闭的机动车道可以低于超过责任限额部分的60%"[81]。这一地方性行政法规中责任分担的规定改善了行人在事故中的地位，可以说这是符合世界潮流的，应当给予肯定，问题是理由何在？应当做出科学的解释。另外，北京市公安局公安交通管理局邀请多位常年从事道路交通事故处理工作的专家进行研究，起草制定了《北京市道路交通事故当事人责任确定标准（试行）》[82]。试图将交通事故的责任判断更加科学合理，这无可非议，但以行政法规决定民事责任分担比例的做法不是法治国家应有的现象，而且由行政法规决定民事上损害赔偿中需要个案处理的问题，从本质上说是不可能的。
为什么我们总是以行政法规的形式去做本来应该由法官个案决定的民事责任分担的业务，而且，不是适用民事上的过失认定基准，而只依据行政法规呢？恐怕是由于长期的计划经济体制运行形成的"惯性"，我们已经习惯了依靠行政法规解决损害赔偿问题的做法。这就是我们为什么永远无法脱出依行政法规的规定认定民事上的责任解决损害赔偿纠纷的巢臼的根本原因。而这对培养公民的法意识，维护其人格权的尊严，提高机动车驾驶人业务上注意义务，形成良好的道路交通秩序都是极为不利的。
损害赔偿责任只能依据法定义务，过失相抵和比较过失也都只能基于受害人、当事人双方行为的过失程度。过失有无和程度如何的认定，不能仅依据法规违反的有无，而必须依据包含法规违反有无在内的行为人注意义务违反的有无进行判断。过失相抵的比率基准也只能基于大量司法实务的经验积累，通过法官的创造性劳动形成。如果我们总是把法治原则要求的本应由法官个案决定的民事上的事项，以这种行政法规去划一地进行规定，束缚住法官的手脚，不让他们发挥自己的才智，以创造性的劳动完成本属于他们职权范围内的任务，就不可能训练出有头脑的法官，中国的法治国家建设就永远无法实现。
只有依靠法官与学者的共同努力，才能从根本上解决这个问题。只有理论界与实务界的共同合作，拿出符合法治原则的科学的研究成果，才能扭转这种常年的积习，实现侵权行为法制度的法治化（可能有人会问：怎么侵权行为法制度还有什么"法治化"的问题，这个人怎么这么缺乏常识呢？不错，这里的确有一个现实的法律制度是否符合法治原则的问题。就这个问题又可以写一本书，容我们另作探讨）。理论界应当与重视道路交通事故案件审理，对这个问题有一定实务积累的法院和法官进行合作，研究制作出一个我国道路交通事故损害赔偿纠纷解决中的过失相抵率认定基准。并且根据社会发展和各种相关情况一两年修订一次，为全国法院和裁判外的道路交通事故损害赔偿纠纷解决实施过失相抵提供科学的具有可操作性的参考值。当然，我们也必须明白，即使我们制作出了这样一个"过失相抵的比率认定参照基准"，也不是命令法官执行的东西，而只是为法官提供一个相对科学的参考值，因为过失相抵就其性质而言，最终只能是个案公平判断的问题。不能把它又搞成了法院的行政手段，如果那样就又回到了我们过去的老路。只要我们的研究成果符合客观实际，科学严谨，就能禁得住实务的检验。只要我们理论界与实务界携手合作，就能够制作出更为科学合理的"作品"，因为我们有多个别国的经验作参考。对德国、法国、日本的理论和经验，我们可以结合我国的实际情况，加以探讨，找出这一现象普遍的内在逻辑，尝试着把我们道路状况下的过失情况加以量化。它山之石可以攻玉，之所以敢这样说，是因为我们需要自己的东西，我们又有人家的经验，我们有"后发优势"，所以应当能够比外国做得更好。不过，能够和做出来是两个问题，能够只是说具备了条件，而是否做得出，就要看我们理论界与实务界的合作和努力。
4．法治国家建设方面的研究任务
损害赔偿责任是国家的裁判性规范，裁判性规范，只能由该领域的国家根本法，即民事基本法决定，而且，要由法官进行操作，民事法律责任的认定是实现法律公平的复杂过程。没有经过特殊训练，把握相当程度法学理论的法官的创造性劳动，法律公平常常无法实现。从根本上说，从事这种业务的资格者只有法官。交通警察、保险公司或者其他社会组织参与交通事故损害赔偿纠纷的解决，也必须遵守民事损害赔偿责任的规定，在当事人双方存在争议，无法达成和解时仍然要由法官裁判。无论警察（在日本主要是保险公司。我国根据《道路交通安全法》76条，今后保险公司在道路交通事故的损害赔偿中的作用将会得到加强）处理的交通事故损害赔偿纠纷事件有多少，他始终只能是法官的协助者。从外国的经验看，保险公司和警察机关等其他交通事故损害赔偿纠纷处理机构的调解，依据的都是法院的判例基准。例如日本，其99%以上的交通事故损害赔偿纠纷都是在法院外解决的[83]。然而，正是这不足1%的法院判决提供的基准，才使得所有裁判外解决的存在成为可能。道理只有一条，在法治社会中，损害赔偿是由法官处理的民事法律上的"业务"。在我国，交通事故责任的判断是行政机关的职责范围，这不容置喙。但损害赔偿属于民事司法业务的领域，这在全世界都是一样的。损害赔偿是国家民事司法制度，不要总是把民事上的损害赔偿与行政法规和行政执法搅和在一起。
民事责任制度的立法及其原则适用，决不能允许由社会舆论的好恶，或者根据部分国民一时的情感来决定，这就是之所以需要立法机关的理由。立法和司法体现的应当是全民、全社会的利益和情感。这是一个不可动摇的法治原则，哪个领域违背了这一原则，哪个领域的社会问题法律对应就肯定要出问题。而且，损害赔偿责任原则还要考虑与国际接轨，随着我国国际交往的扩大，国民在境外遭受意外伤害的情况会不断增多，如果我们的损害赔偿责任原则不与国际接轨，我国公民在境外遭受损害时的合法权益就不能顺利地得到保障。另一方面，外国公民在我国遭遇意外伤害时的法律对处也会发生问题。对基本法的原则，不适宜以"听证会"的方式进行讨论，如果对其广泛听取"民意"，决定取舍，当然就有人要质疑机动车损害赔偿责任的"民意基础"[84]。法律对许多社会生活领域的损害赔偿纠纷，都适用民法上严格责任的归责原则，例如，建筑物责任、公共场所施工责任、环境污染责任等，就是针对特定领域的相关责任主体适用的特殊归责原则，在这些领域的损害赔偿纠纷案件的审理中，法院都要适用所谓"无过错责任原则"（或称"过错推定原则"），按照这种逻辑，我们同样可以召集一些"听证会"，分别征求建筑物的所有人和管理人、公共场所的施工者、给环境造成污染者的"民意"，看看这些民事责任归责原则的"民意基础"如何，请被法律课以严格责任者谈谈，对他们适用严格责任是不是"有失公平"，是不是对受害人过分"袒护"，而对他们过于"苛刻"？这样做只能加剧社会上不同认识的对立，导致社会舆论莫衷一是，哪里还有社会公平与正义可言？法律的公平不是"利益分配"，如果法律上的问题能够简单地以多少人喜欢，多少人反对来解决，那么就没必要设法院，甚至连立法机关都可以关门。在这些法治建设的原则问题上，法律界应当保持清醒的认识。
上述这4项都是与机动车损害赔偿责任相关，需要进行研究，但却没有引起我们重视的领域。
机动车损害赔偿责任只是侵权行为法中的一个领域，但它却涉及到侵权行为法的所有基本理论问题，日本战后侵权行为法学的学术成果，正是判例和学说在对交通事故和环境污染进行研究处理的过程中取得的。或许我们应该检讨自己由于集中精力于抽象概念的学习，而忽视了对现实问题、具体制度的研究？机动车损害赔偿责任是一个与实务联系最为紧密的领域，直接关系到国家和国民的利益。在我们的近邻日本，交通事故问题是民法学界全体学者的共同研究课题，不仅财产法研究者进行研究，亲属法研究者也进行研究。商法保险方面的研究者，刑法学的相关研究者都在进行研究。正是由于形成了这样的以民法学者为主力的研究集团，深入的研究为实务提供了妥善处理问题的坚实理论基础，才使得侵权行为法制度发挥了抑制侵权行为发生的作用。日本交通事故的死亡人数才得以从最多的16765人（1970年），降低到7702人（2003年）。日本政府才有制定今后10年间再将交通事故死亡人数减少一半的目标[85]的资本。这就是理论的力量，这样的理论才能够常青。我们要想消灭交通灾害，把交通事故的死亡人数降下来，同德国、法国、日本和英美等国同样，侵权行为法学的发展是不可或缺的。
结语
以上，本文结合我国的情况，对机动车损害赔偿责任的问题进行了初步全面探讨，可以说每一个部分都应当是一个研究课题，都需要撰写一部甚至几部专著进行探讨。机动车损害赔偿责任的领域，决不是一两篇文章，一两本专著就可以解决问题的领域。在构思本文之初，笔者曾想就某一个制度单独进行一下深入的探讨，但是，机动车损害赔偿责任与侵权行为法的各种制度都有着非常紧密的关联，在我国当前的立法和学术研究状况下，不对所有相关问题做一系统阐述，解明各种问题之间的本质联系，单独就一个具体制度进行阐述无法透彻地说明问题。因此，虽然自知力不胜任，但仍然不揣冒昧地进行了尝试。尽管笔者的主观愿望是系统全面地阐述机动车损害赔偿责任，但肯定仍然有不少遗漏的地方，文中的认识更会有许多不妥当，不正确，甚至是错误之处。从理论上阐释机动车损害赔偿责任法理的使命只有民法学界全体同仁共同努力才能完成。衷心希望得到学界和实务界同仁的批评指正，并希望能以拙文为契机，引起学界的重视，在机动车损害赔偿责任领域中出现富有理论和实践意义的优秀研究成果。
[1] 详见拙著：《机动车损害赔偿责任与过失相抵--法律公平的本质及其实现过程》，法律出版社2004年版第129页以下。
[2] 藤村和夫：《交通事故赔偿理论的新展开》，平文社1998年版，第313页。
[3] 淡路刚久：〈法国的交通事故赔偿法〉，载日本交通法学会编《世界交通法》，西神田编辑室1992年版，第257页以下。
[4] Hein Kotz：〈欧洲机动车事故责任〉，载前引日本交通法学会编书，第4页。
[5] 藤苍皓一郎：〈美国交通事故损害赔偿责任法理〉，载前引日本交通法学会编书，第218页以下。
[6] George L.Priest：〈合众国交通事故补偿体系最近的危机〉，载前引日本交通法学会编书，第22页以下。
[7] 菅原胜伴：〈英国的机动车事故赔偿情况〉，载前引日本交通法学会编书，第243页以下。
[8] 副田隆重：〈澳大利亚对交通事故受害侵权行为之诉的"废止"与"恢复"〉，载前引日本交通法学会编书，第171页以下。
[9] 《修订法律大臣俞廉三等奏编辑民律前三编草案告成善册呈览折》，载法学教材编辑部《中国法制史资料选编》编选组：《中国法制史资料选编》，群众出版社1988年版，第1043页；谢振民：《中华民国立法史》，中国政法大学出版社2000年版，第741页以下。
[10] 何勤华、李秀清、陈颐编：《新中国民法典草案总览》上卷，法律出版社2003年版，第202页。
[11] 前引何勤华等编书，第244页。
[12] 前引何勤华等编书，第429页。
[13] 前引何勤华等编书，第483页。
[14] 前引何勤华等编书，第617页。
[15] 王汉斌：《关于〈中华人民共和国民法通则（草案）〉的说明》（1986年4月2日第6届全国人民代表大会第4次会议上）。
[16] 今野源八郎编：《交通经济学》，青林书院新社1973年版，第226页以下。
[17] 引自第22次交通政策座谈会上，三谷浩日本首都高速道路公团理事长所作专题报告：《面向21世纪--迎接道路交通的新挑战》第二部分〈世界道路交通的进展与课题〉，载财团法人运输政策研究机构网站主页（www。
[18] 今野源八郎编：《交通经济学》，青林书院新社1973年版，第227页。
[19] 我国道路发展的简洁叙述，请参照中华人民共和国公安部交通管理局主编：《道路交通事故处理教程》安徽教育出版社1988年版，第1-2页。
[20] 根据四轮网站主页（www//:）Copyright.2004auto-japan提供的信息。
[21] 2003年6月10日日本《中国经济产业新闻》中国情势24经济新闻报道中国《中新网》信息。
[22] 今野源八郎编：《交通经济学》，青林书院新社1973年版，第228页以下。
[23] 谷志杰等主编：《交通事故处理及其预防》，中国人民公安大学出版社2002年版，第3页。
[24] 段里仁主编：《道路交通安全手册》，档案出版社1988年版，第9页。
[25] 根据谷志杰、丛国权主编：《交通事故处理及其预防》，中国人民公安大学出版社2002年版，第4页以下；2001年5月12日《法制日报》；2002年4月16日公安部、国家安全生产监督管理局《2002年预防道路交通事故工作方案》等报道和文件。
[26] 2005年1月14日人民日报。
[27] Hein Kotz：〈欧洲机动车事故责任〉，载前引日本交通法学会编书，第3页以下。
[28] Prof. Dr. Dr. Claus-Wilhelm Canaris：《欧洲大陆民法的典型特征》，载孙宪忠主编：《制定科学的民法典--中德民法典立法研讨会文集》，法律出版社2003年版，第34页。
[29] 吉村良一：《侵权行为法》，有斐阁2000年版，第10页以下。
[30] 参见潮见佳男：〈德国损害赔偿法规定的修改与交通事故赔偿法的课题〉，载《民商法杂志》第125号，第147页以下。
[31] 关于道路交通参与者的注意义务，详请参照前引拙著中的相关章节。限于篇幅，这里只探讨机动车驾驶人的注意义务。
[32] 见前引段里仁主编书，第11页。
[33] 见前引段里仁主编书，第141页。
[34] 见前引段里仁主编书，第231页以下。
[35] 步行者的高速公路不得进入义务和机动车的保护已进入步行者义务都需相关义务人配合，这个相关义务人就是高速公路等封闭道路的管理者。如果这个相关义务人不履行其配合义务，未明显标志匝道出入等标志，致使机动车辆没能够发现有入口，而发生了车辆或者人员进入的事故。或者高速公路、封闭道路上有破口，致使步行者能够进入，遭受了损害时，受害人的过失相抵就应该给予减轻。经常有人从高速公路护栏破损处进入高速公路，被撞死伤的情况出现。高速公路管理部门应该履行自己的职责，及时修复破损的地方，或者调查是否高速公路确实给行人造成了不便，应该修建安全的过路设施。
[36] 西原春夫：《交通事故与信赖原则》成文堂1969年版，第13页。
[37] 关于"信赖原则"的详细情况，请参照前引拙著第8章机动车损害赔偿责任与信赖原则。能够阅读日文的读者，可直接阅读西原春夫先生所著《交通事故与信赖原则》（成文堂1969年版）一书。
[38] 王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年7月第1版，第513页以下。
[39] 前引王利明主编书，第513页以下。
[40] 参见《行者的福音》，载《民主与法制》1992年第1期，第42页，转引自张佩霖：《中国民事法律理论与实务》，法律出版社1992年版，第266页。
[41] 王利明、杨立新编：《侵权行为法》，法律出版社1996年版，第309-310页。在行政法规中设置民事性的条文，是立法中常见的现象。但行政法规中的民事性条文不得与民事基本法相抵触，否则无效。实际上，道路交通事故处理办法第2条的内容是行政法上对"事故"概念的定义性规定，根本不是具有民事法律性质的规定。
[42] 高言、翟新辉主编：《债权法理解适用与案例评析》，人民法院出版社1996年版，第290页。
[43] 李克等主编：《道路交通疑难案例评析》，人民法院出版社2003年版，第3页。
[44] 梁慧星：〈论制定道路交通事故赔偿法〉，载《法学研究》1991年第2期。
[45] 张宝林：〈试论以事实依法定责以责任依法处理原则及其运用〉，载《道路交通事故处理论文选集》，群众出版社，1989年8月第1版，第42页以下。
[46] 《简明不列颠百科全书》编辑部译编：《简明不列颠百科全书》第6卷，中国大百科全书出版社，1986年3月第1版，第660页。
[47] 这时，1985年法国有关机动车事故赔偿的法律尚未制定。
[48] 加藤一郎：《侵权行为》，有斐阁，1974年10月增补版，第13页以下。
[49] 石本雅男：《民事责任的基础理论》，有斐阁，1979年，第225页以下。
[50] 远藤浩等编集：《民法（7）》，有斐阁1997年第4版，第86页。
[51] Cuido Calabresi著，小林秀之译：《事故的费用--法与经济学的分析》，信山社1992年版，第329页以下。
[52] 前引〔8〕，王利明主编书，第447页。
[53] 江平：〈民法中的视为、推定与举证责任〉，载《政法论坛》1987年第4期。
[54] 孙亚明主编：《民法通则要论》，法律出版社，1991年1月第1版，第219页。
[55] 竹内昭夫等编辑：《新法律学辞典》，有斐阁1989年版，第146页。
[56] 《元照英美法词典》，法律出版社2003年版，第268页。
[57] 转引自淡路刚久：〈法国的交通事故赔偿法〉，载前引日本交通法学会编书，第257页以下。
[58] 关于日本机动车损害赔偿纠纷处理实务中过失相抵的情况，详请参照前引拙著第9章。
[59] 日本最高裁判所第3小法庭1961年1月14日判决。【事实概要】受害人A作为某公司营业负责人，委托B卡车货运公司（上告公司）运送商品，自己在搭乘其卡车的途中，在C电气铁道公司的铁路道口，卡车与电车相撞，A当场死亡。电车驾驶人没有过失。【原审法院判决】原审（二审。日本民事诉讼大致是三审制，当事人可以上诉两次。对一审判决不服的上诉称"控诉"；对二审判决不服的上诉称"上告"。本案一审法院审理、判决情况未见记载，不详）法院认为，卡车驾驶人与铁路道口值班员双方分别有注意义务违反行为，二者成立共同侵权行为，适用民法715条，认定两公司负连带的赔偿责任。对此，两公司均提起上告。其中，主张受害人A有过失，应当适用过失相抵的内容有如下两项。【上告主张与最高裁判所的判示】（1）上告公司主张：A的本件货物机动车乘车行为是违反昭和22年内务省令第四？号道路交通取缔令36条2款、38条之2（有关乘车的）规定的行为，所以，必须说对本件事故的发生，A也是有过失的，原审认为A没有过失，这不仅错误地解释适用了上述道路交通取缔令及民法722条，而且，在判断过失相抵的主张之际，对事故发生后防止损害扩大的过失，有遗漏了该判断的违法。对此，最高裁判所判示：关于遗漏了其判断存在违法的说法，应当明确在事故的发生上，受害人的过失，以及预见，或者应当预见损害的发生是否为必要，本案中，A乘车之际，相撞事故的发生这一事实并非一般地应该预见的情况，并且，即使A的乘车行为是违反前述道路交通取缔令36条2款、38条之2的行为，也不能说上述法条是想定了违反这个规定的行为立即就会引起机动车相撞事故的危险而设置的规定（这里又涉及立法目的与法规违反行为的关系的问题，这又是我国理论界"一片未开垦的处女地"。这些复杂的法律关系都需要我们法官根据具体个案情况进行艰苦的分析，怎么能够以行政法规简单地规定损害赔偿问题呢？--笔者），因此，不能因上述法条违反行为的缘故，立即就断定对本件相撞事故的发生A是有过失的。再加上A在本件事故发生时当场死亡，这在当事人之间是个不争的事实，所以，没有考虑A对损害的扩大存在过失的余地。据此，原判？Q中没有上告人所论法令解释的错误及判断的遗漏，所论理由不存在。（2）上告公司主张：本案相撞事故发生时，从受害人A的立场、乘车位置来看，当然能够发现电车的行进，应该能够将该事实告知驾驶人，采取危险防止措施，但却没有采取这些措施，而这都是由于A喝了酒的结果。而原审却没有认定A的过失。最高裁判所判示：当然，原审的确认定了所论事实，但是，不能因此就立即得出如果当时受害人A没有喝醉酒本案事故就能防范于未然，并且，在所论场合，对受害人A本来就无法认定能够构成过失前提的注意义务的存在。因此，可以说原判决不存在所论违法，所论理由不存在（以上，根据《最高裁判所民事判例集》15??1号35页以下）。
[60] 案情报道见2001年10月17日《北京晚报》。
[61] 吉村良一：《侵权行为法》，有斐阁2000年版，第155页以下。
[62] 《交通事故证明书》名古屋名东区警察署，事故记录番号第0112号。加害人人保险公司为东京海上火灾保险株式会社。日本的《交通事故证明书》一般由事故发生地的机动车安全驾驶中心地方事务所长签发，具体执行机关是警察署。根据警察不介入民事的原则，在事故发生地的机动车安全驾驶中心事务所长签发的《交通事故证明书》中，除记录事故发生的相关状况的之外，都要签署几项固定格式的说明，其内容如下，"兹证明上述事项已经确认。另外，本证明不是明确损害的种别及其程度、事故的原因、过失的有无及其程度的文件。"行政机关的裁定等文件在损害赔偿中的作用问题，我们应当认真研究，给它一个妥当的定位，否则就永远摆脱不了依据行政法规解决民事问题的怪圈。
[63] 浦川道太郎：〈德国交通事故损害赔偿法中的过失相抵〉，载前引日本交通法学会编书，第273页。
[64] 前引藤村和夫书，第314页以下。
[65] 前引藤村和夫书，第314页以下。
[66] 石山卓磨：〈英国的机动车事故责任保险制度〉，载前引日本交通法学会编书，第385页。
[67] 淡路刚久：〈法国的交通事故赔偿法〉，载前引日本交通法学会编书，第261页。
[68] 最高人民法院审判委员会第1069次会议《最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》法释〔1999〕13号。
[69] 最高人民法院审判委员会第1143次会议通过《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》法释〔2000〕38号。
[70] 小西义博：〈自赔法3条"运行供用者"的意义〉，载饭村敏明编辑：《现代裁判法大系6交通事故》，新日本法规1998年版，第84页。
[71] 2005年1月14日人民日报。
[72] 铃木辰纪：《保险论》，成文堂1992年版，第21页。
[73] 前引铃木辰纪书，第10页以下。
[74] 中国保险监督管理委员会2004年4月26日颁布《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》保监发[2004]39号。
[75] 周延礼：《机动车辆保险理论与实务》，中国金融出版社2001年版，第379页以下。
[76] 日本《机动车损害赔偿保障法》第4章是关于政府从事机动车损害赔偿保障事业的规定。
[77] 北京市京顺路大旺金路口一大货车闯红灯进入对向车道逆行，撞死行人的恶通事故。2004年05月23日10时37分南方电视台（）。
[78] 2004年8月8日《北京青年报》。
[79] 《羊城晚报》2005年2月6日。
[80] 《江苏省道路交通安全条例》（2004年10月22日江苏省第十届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过）。
[81] 资料来源：北京市人民政府法制办公室网站2004年07月28日10:40。
[82] 《北京市道路交通事故当事人责任确定标准（试行）》（2005年4月28日北京市公安局公安交通管理局 2005年5月1日实施）。
[83] 大岛芳树：《诉讼前的解决》，载饭田敏明编辑：《现代裁判法大系6交通事故》，新日本法规1999年版，第1页。
[84] 人民法院报报道：《机动车与行人之间--对道路交通安全法第七十六条的不同理解》，载《人民法院报》2004年8月25日。
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